，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则上批准了大型飞机研制重大科技专项正式立项，并同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。这意味着，自上世纪80年代国内首个大型客机自主研制项目——“运十”飞机研发工作停止后，中国重启大型民用飞机自主研制计划。

经济和战略的双重考虑

所谓大型飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。在大飞机项目正式立项前，国务院就成立了大型飞机重大专项领导小组，组织了专家论证委员会独立开展论证，经过6个月的工作，形成了《大型飞机方案论证报告》。

国务院常务会议认为，研制大型飞机是党中央、国务院作出的重大战略决策，也是全国人民多年的愿望。中国航空工业经过50多年的发展，已经具备发展大型飞机的技术和物质基础。而或许一个更重要的原因, 当属大飞机未来巨大的市场前景。根据美国波音公司的预测，未来20年，中国还需要购买民用客机2100～2400架，价值高达1970亿美元。

另外，大型民用飞机研制属于高精尖项目，产业拉动作用强大，可以带动机械制造、电子、冶金、化工、材料、能源、信息和计算机等许多基础产业和高新技术的发展，对工业基础、科学技术、国民经济有很大的促进作用。中国航空工业第一集团公司科技委副主任、中国工程院院士刘大响指出，向航空工业每投入1万美元，10年后就可以产生50万美元至80万美元的收益。同时，如果大飞机研制成功，将对振奋民族精神起到重要作用。

技术不是壁垒

根据初步得到的信息，中国的大型飞机项目投资研制经费经初步测算约为500亿元－600亿元人民币。项目由国家多个部委牵头，并由一位副部级官员统筹。项目研发将“军、民两立”，军机项目设于西安，民机项目放在上海。

全国政协委员、中国航空工业第一集团公司原总经理刘高倬曾向中国的媒体《财经》证实，大型飞机项目最快于今年内搭建实体平台。而国防科工委主任张云川则透露，大飞机项目启动后，有望在10年左右拿出实验样机。

正因为大飞机研制需要高精尖的技术、雄厚的资金和较长的时间，目前世界上只有美国、欧洲四国和俄罗斯具有制造大飞机的能力，而占领国际市场的只有美国的波音和欧洲的空客。

而中国作出这一决策，是有其飞机制造行业50年来积累的专业技术为后盾的。沈阳飞机工业（集团）有限公司董事长、总经理李方勇说，中国已经有较完备的航空工业体系，从飞机主机、航空发动机到航空机载设备，都有完整的研发和制造基地，研发能力仅次于美、欧、俄。目前，中国也已是波音和空客的重要部件供应商。

上世纪后30年间，受国家财力、国防技术、民航市场等多重因素影响，中国大飞机研制历经挫折，最终停顿，1985年2月，国内首个大型客机自主项目“运十”在研发15年后下马。国家就此易弦更张，尝试以“市场换技术”模式，与麦道、空客两公司合作制造飞机，但亦在90年代末期相继夭折。曾参与上海麦道项目的航空专家常振亚回忆称，当年外方对关键技术严防死守，涉及气动力设计、复合材料、航空电子和发动机等核心技术领域，外方在合作中向来讳莫如深。

不过，在经历了市场换技术的失败后，作为过渡性安排，新舟60和ARJ21的研发均采取了集成方式，其发动机、电子系统以及机体各部分，均通过竞标方式从国内8家航空工业单位和19家国外供应商采购，而不再拘泥于传统概念上的自主研发模式。

因此，中国航空技术进出口总公司总裁付舒拉透露，刚刚获得正式立项的大飞机项目计划将采取全球风险合作伙伴的合作模式，风险合作伙伴不仅仅负责生产部件，而是从一开始就参与项目的投资，承担一定份额的风险，并按照一定比例获得利润。

上海飞机制造厂前副总工程师周济生则建议，大飞机项目成立的股份公司，可以主要承担总装和交付后的后期市场营销和售后服务等功能，而发动机、机载设备系统则可以通过国际招标完成，这些系统和设备占据了大飞机制造成本的50%以上。

原“运十”副总设计师程不时更是建议，中国重启大飞机项目可以参考“运10”，因为 “‘运10’已经突破了飞机研制的关键技术，其总体构型到目前仍是全世界通用的构型，近几年航空技术的进步主要发生在发动机、电子设备及新材料等方面，以‘运10’为参照进行改进将更为可行。”

斯坦福大学的某研究员在接受某媒体采访时也认为，时至今日，技术已不再构成中国自主研制大型飞机的主要壁垒，投融资体制、公司化运营和市场同步开发才是个中关键。

多元化投资

值得注意的是，就在国务院常务会议通过大型飞机专项后的短短几天内，国防科工委连续下发《关于大力发展国防科技工业民用产业的指导意见》和《关于非公有制经济参与国防科技工业建设的指导意见》。两份文件明确提出，鼓励非公有制经济参与军品研制，同时鼓励非限制军工企业整体上市。

因此，众多业内专家均认为，在这个新决策的鼓励下，有关部门可能会组建一家符合市场化运作的项目公司，来担当大型飞机研制的责任主体，实现投资多元化，负责从飞机工程研发到总装交付、市场开发与营销等任务。同时，大型飞机项目也将引入地方政府投入，并考虑吸收民间资本，项目公司也可能上市融资。

对于即将成立的新合资公司的具体组建方式，很多专家都不约而同地提到了中航商用飞机有限公司，这家公司有可能成为中国组建大型客机股份公司的雏形。该公司总部设在上海，由中国航空工业第一集团公司等15家企事业单位于2002年9月共同投资组建成立，是中国惟一的以民用飞机研制和开发为宗旨的有限责任公司。它是中国第一架完全拥有自主知识产权的ARJ21新一代支线飞机研制的责任主体和经营主体，并且负责ARJ21飞机项目的市场开发与销售，客户服务以及飞机产品的整个运行管理。

除了国内的积极参与，据俄罗斯报道，自中国有意自行研制大飞机以来，俄罗斯航空业领导人表示希望参与中国的项目，并且已经在同中国人谈判。具体计划是以伊尔-96客机为基础，研制容纳270-350名乘客的新型飞机。俄新社早在2005年9月就报道过俄罗斯伊柳申航空联合公司建议与中国合作研发MC21客机的消息，当时俄方还建议飞机在中国生产，计划到2012年取代俄现有的图-154客机。

而波音民用飞机集团的首席执行官斯科特·卡森（Scott Carson）则表示，目前没有来自于中国航空业和中国政府的邀请波音参与这个项目，如果这个机会来到的话，波音会对这个项目进行评估，看一下是否有参与的可能性。

对于目前在中国国内备受关注的大飞机项目，芬兰航空负责所有航线战略规划的副主席、董事会成员帕特瑞·科斯玛（Petteri Kostermaa）表示，“如果中国造出来了，我们也可能是潜在客户。但（中国造飞机）比较困难，必须跟（拥有核心技术的波音或空客）合作，他们毕竟是目前唯一的制造商。”

挑战仍存

也有专家认为，中国大飞机的研制在上世纪70年代开始起步，但是到了80年代却被迫停止。时隔这么多年，重新起步，追赶发达国家还是有困难的。毕竟空客用了20年才与波音公司比肩。

中国宽体飞机计划面临的另一个难题是要赢得可靠供应商的声誉。中国必须消除俄罗斯上世纪90年代在售后服务方面给航空业界留下的坏印象。ARJ-21新型支线客机可能为中国做到这一点提供了机会，但迄今为止这种飞机还没有卖给过外国航空公司。

人才短缺也成为限制大飞机项目的瓶颈。目前，中国最大的中国一航第一飞机设计研究院，其西安总部和上海分院所有的技术人才加起来才1000多人，而按照空客A380计算，至少需要5000人以上的研发团队。

波音民用飞机集团的CEO卡森更是指出，飞机的架构与设计远比装配难度大。至于销售方面的困难，主要依赖于飞机设计商和制造商的可信度。而可信度则主要基于大飞机的运营商过去运营该制造商所制造的一些飞机的经验。所以说，制造商已交付产品的质量、预期生产进度的可靠性、现役机型的性能以及飞机制造商对现役机型所提供的支持，都是影响飞机销售的因素。这些都是中国制造大飞机将面临的非常大的挑战。

    正如中国航空第二集团公司科技委副主任崔德刚所说：“未来我国制造的民用大型飞机，在安全性、可靠性和舒适性三项关键评价标准上，不能低于波音和空客公司制造的现有飞机。否则将无法适应市场竞争。”

from 沃顿商学院 发布日期 : 2007.04.11