由于我国铁路运输的紧张，运能不足一直是困扰春运难的一个重要因素。有资料显示，从客货运输要求来看，到2020年，我国铁路营业里程保守估算将达到14万公里。而以目前每年仅新增1000公里的速度，未来17年我国也只能增加里程1.7万公里，加上目前现有的7.2万公里，也只能达到9万公里，离需要尚差5万公里。对于动辄上亿元的铁路建设来说，无疑将启动新一轮的投资高潮。

　　铁路建设跨越式发展必然引发钢材需求的商机，其钢材主要用于新建铁路、旧有铁路的维修和改造、机车及车辆的制造与维修、铁路桥梁的建造等。

        铁道用钢材品种有5大类，即线路用钢(钢轨及配件，配件中有鱼尾板、垫板、道又轨、轨距档板等)；轨枕用钢(调质钢筋、精轧螺纹钢筋、高强螺栓、预应力钢丝等)，车辆用钢(车轮、轮箍、车轴坯、渗炭轴承钢、弹簧钢、耐大气腐蚀中板、耐候钢薄板、耐候钢型钢、H型钢、冷弯型钢和彩色板、不锈板等)，桥梁用钢(有H型钢、工字钢、槽钢、角钢以及各种尺寸的桥梁板等)，电气化铁路用钢(H型钢，钢绞线以及各种尺寸的耐候型钢及钢管等)，等等。除了铁路自身建设所用的铁道用钢之外，与铁路建设相关的自卸车、推土机、装载机、工程超生机械、叉车、筑路机械、凿岩机械、挖掘机械等工程机械装备对钢材的需求也将增加，尤其是各类优钢特钢的需求将会上升。

　　H型钢主要用于平板车大梁、电气化铁路的电力支架、铁路沿线的钢结构桥梁等。

　　1、平板车大梁

　　我国铁道车辆用的大规格型钢一直采用工字钢、槽钢、乙字钢等，将热轧H型钢应用于铁路平板车大梁是国家创新项目。为填补国内铁道车辆用热轧H型钢的空白，从1998年开始，马钢利用先进的H型钢生产设备并借鉴国外同行先进经验，开始了SM400B和Q345T铁道车辆用热轧H型钢产品的研制。大梁是铁道平板车的主要承载件，车辆高速运行过程中除本身的负荷外，车辆还要承受一定的冲击载荷，在北方寒冷的冬季，还要经受低温的考验。为满足加工切割和焊接的要求，大梁用H型钢除应有一定的设计强度，还须具有良好的韧性、塑性和良好的可焊性。马钢技术人员为此进行了艰苦攻关。他们采用铌微合金化与控制轧制技术，攻克了相关难题，使得产品外形尺寸和力学性能等钢种指标满足了国标和铁标要求。用户反映，采用该产品制造的车辆造型美观、加工方便、车辆自重减轻、生产成本降低。专家们认为，该产品的研制成功，填补了国内空白，替代了进口产品。由于该产品不仅可满足国标、铁标，而且可按照日标生产，推广和应用前景广阔，其整体技术达到国际先进水平。

　　由于采用H506*201、SM400B大梁构件的平板车车型现已淘汰，目前广泛采用H600*200、Q345T、15.6M的热轧H型钢，其市场应用前景十分广阔。以每辆平板车用料2根计算，每辆车需热轧H型钢3.2吨。10000辆机车的H型钢需求量就达32000吨。国内从事此种车型生产的厂家有：北京二七车辆厂、株洲车辆厂、铜陵车辆厂、西安车辆厂、济南车辆厂等。2001-2003年以来这一规格的H型钢消耗量分别为：20500吨、21500吨、4100吨。据厂家介绍，2005年又将掀起新一轮平板车建造高潮，H型钢生产企业不可忽视这一市场。

　　2、电气化铁路的电力支架

　　由于热轧H型钢支架简洁明了，国外电气化铁路的电力支架广泛采用。如日本新干线电气化铁路全部采用了热轧H型钢支架，2001年马钢曾通过其香港分公司出口香港数千吨热轧H型钢用于香港西部铁路(35Km)电气化工程的电力支架。在国内电气化铁路保定段也采用了294*200规格的H型钢支架结构。中铁电气化勘察设计院还专门开发了轻型H型钢支柱部件。

　　据了解，我国目前已建成1.3万公里电气化铁路，占全国铁路营业总里程的24%，是世界上少数拥有1万公里以上电气化铁路的国家。电气化铁路承担运量占我国铁路总运量的1/3以上。

　　利用新技术改造传统产业，加快铁路电气化建设和改造，是铁路发展的重点之一。近期，我国还将修建宝(鸡)兰(州)二线、广(州)深(圳)四线、沪(上海)杭(州)线等既有线电气化铁路和内(江)昆(明)线、渝(重庆)怀(化)线等新线电气化铁路，建设和改造总里程达到8000多公里，尤其是备受瞩目的上海――北京全长达1330公里的京沪高速电气化铁路建设工程。预计到2005年，我国电气化铁路建设总里程将达到2万公里，到2010年将达到2.6万公里。如何进入这一市场钢铁企业还要做大量的工作。

　　3、铁路沿线的钢结构桥梁

　　钢桁架桥是钢材应用于桥梁的最早形式之一,但在我国,只是解放前做了几座。建国后,铁路桥采用过一些。但现阶段斜拉索钢结构桥形式的应用较为普及，H型钢仅被作为施工平台，或桥面的连接筋，如卢浦大桥、广州丫髻沙大桥等。其实200米跨度内采用钢桁架形式应是最理想的选择。材料生产企业与供应商应在这方面与桥梁设计人员加强沟通。