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2008/12/12 17:29:13

[转帖]重新定位市场换技术 反对绝对自主与分工

  席卷全球的金融风暴正在颠覆美国乃至世界汽车工业的格局,据全球观察人士最近的判断:美国三大汽车企业将变为两家,结构性调整一触即发,即使吞并了克莱斯勒,通用汽车以及存活下来的福特汽车,在未来很长的时间里也将处于弱势地位。

  与此同时,金融危机进一步加快传统制造业从发达国家对新兴市场,特别是中国市场的战略转移,无论是在包括营销、服务的市场层面,还是包括制造、研发、设计的产业层面,这种转移的速度必然加快。未来,越来越多的跨国汽车制造商将会把中国视为主战场。

  然而随着中国汽车市场开放程度日益深广,外资对中国汽车产业的控制和渗透日益加深,已经形成了从研发、采购、整车及零部件生产、销售、售后服务以及汽车金融等完整的产业链条:

  2008年,中国汽车在俄罗斯市场工业组装项目遭遇整体困难,同样是2008年,欧盟和美国针对中国的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》在WTO挑起诉讼。在外资主导下,中国汽车产业入世之后的问题逐渐显现。

  与此同时,同样作为新兴市场的俄罗斯、印度、巴西正在逐步强大,同样采取“市场换技术”的政策,俄罗斯正在吸引新一轮的跨国投资热潮,印度本土汽车制造商塔塔汽车通过并购陆虎以及超低成本的自主小车Nano的问世,开始引起足够的关注。

  在这样的国际形势下,中国是应该更加开放,打破50%的合资股比结构;还是更多保护,甚至完全摆脱对外资的依赖?目前两种论调的争论正在中国汽车业界喧嚣尘上。

  继续坚持现有合资底线

  合资企业是中外双方整体利益的优化和平衡,通用中国公司原商务总监周方裕表示,中国的汽车合资企业经历了合资初期,中外双方股东的绝对控制,目前已经可以独立自主的制定适合中国市场的发展战略。

  合资企业的目的是针对国内市场,外方始终担心知识产权的流失,因此总有一些禁忌,以上海通用为例,没有母公司的允许,不能独立到国外拓展业务;上海通用的技术使用一定要经过通用的允许;合资公司的所有投资一定要得到股东方的允许。

  合资的机制当然对合资企业有一定的限制,举例来说,在合资股比的限制下,如果上海通用的产品要出口到巴西市场,通用就要考虑是否会与通用在当地的企业竞争的问题,而在巴西通用是100%控股。

  通用要将上汽通用五菱打造成全球微型车制造基地,但是针对五菱生产的产品出口到南美,挂雪佛兰还是五菱的商标,有过激烈的讨论,雪佛兰品牌的知名度有利于销售,但是低端的产品对于品牌本身的伤害客观存在。

  日产集团承诺可以让东风有限利用日产全球的网络销售汽车,但是东风有限旗下的东风品牌的商用车目前为止没有任何进展。很多业内人士认为,合资企业的触角更多地放在国内市场。

  至于出口,产业界预测的未来可能方案是——出口地方要是母公司没有涉及的市场,出口的产品也是母公司产品的一种补充,更多的时候,是与国内的自主品牌在低端市场展开竞争。

  “随着合资的深化和市场的变化,未来将有更多的跨国公司申请在中国建立外资控股的出口型企业。这将是一个趋势。”周方裕认为,“只有当中国的合资企业可以在欧美发达国家与跨国公司直接竞争了,中国的汽车就足够强大了,合资企业的限制也就打破了。”

  “所谓开放就是首先让外面的东西进来,然后下一步我们自己做一些改革,与国际接轨,世界经济一体化是国际趋势。”中国汽车工业协会秘书长董扬对这种形势的判断更明确,“外资要形成他们的产业链,我们也要形成自己的产业链,只有形成了自己的产业链才能算是成功。”

  中国的技术还不够深,开发汽车的经验还不够足,在市场营销等很多方面都需要学习,长期合作是非常重要的。董扬呼吁要按照目前的形势继续深化合资,“我们不要想把外资打出去,外资也不要妄想让我们放弃控股。如果不坚持50%的控股,我们就纯粹是个参与者。”

  中国汽车与外资合作的关系将来如何定位?他的判断是,我们只要做到让对方形成产业链,而不让对方完全控制就可以了。外资有品牌,我们自己也要做到有研发;对方要做销售,那我们通过学习也要自己做销售。

  市场!筹码还是市场!

  中国汽车工业一方面是在为国民经济制造交通运输工具,另一方面向国家交税,解决就业以稳定国民经济。这就是为什么作为国民经济的一个主要部分,汽车工业一直不是完全开放的,对于引进一直也是有一定限制的关键原因。

  中国汽车工业的特色是在经济上具有控制力,在技术上在学习,而且国有经济、民营经济、外资经济三方均有较大发展,且国有部分占最大份额。与此同时中国汽车技术水平、零部件规格都在稳步改善和提高。

  对于目前全球汽车制造业竞争的形势,中国汽车工业咨询委员会专家陈光祖预测,在金砖四国当中,中国的优势首先在于市场,其次在于劳动力,另一方面就是政策支持,“我们的劣势是在于自主品牌力量不够!”

  对于这种判断,董扬的解释更具有针对性,“我们不像印度开放的很小,也不像巴西那样开放的很大,事实证明我们走这条路是成功的,中庸之路正好适合中国。”

  中国汽车应该坚持走目前的已经成功的道路,并且不断的深化。在这个基础上与合资企业共同走向世界,将来合资企业的产品可以出口,可以加上中国元素由中外双方共同开发。

  陈光祖和董扬的建议,很大程度上是对国内之前“坚持自主”和“参与国际分工”两种路线的一种修正,2005年,前机械工业部部长何光远和前中国WTO谈判小组组长龙永图,曾就中国是坚持发展自主品牌,还是放弃自主积极融入国际化大分工,有过一番激烈辩论。

  在陈光祖和董扬看来,中国汽车行业比较现实的前景是——中国在20年后成为全球中低价位的商用车、客车以及轿车的主要供应者,其中包括完全中资的,包括国有的、民营的,以及合资的汽车产品。

  现在中国的卡车、大客车基本上都是自主品牌,这些都是在我们改革中间,自己研究与学习技术中不断发展起来的。轿车整车由于和国外差距比较大,因此在一段时间内是以外资品牌为主,现在这种情况已经有了重大改善了,我国轿车四分之一的份额是自主品牌,将来这个比例还会继续增加。

  一位业内人士形象地将中国汽车工业从弱到强的发展分为三步,第一步是生产竞争力,它要求我们会制造汽车,目前这一步已经完成,中国汽车制造能力已经得到全世界的重视;第二步开发竞争力,它要求我们会设计汽车,这一步已经完成了50%;第三步是国际贸易的竞争力,它要中国企业会卖车而且要卖到全世界,而这个阶段我们已经开始探索。

  2008年以来,国内自主品牌的市场份额一度下滑到25%以内,短期内竞争压力大幅增加已经成为必然的。一部分经销商和自主品牌的企业会倒下,而一部分企业将会逐渐强大。近日巴菲特入股比亚迪后,有很多的人开始相信,比亚迪的确是认真地在做电动车。

  比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰表示,但长期来看,这种竞争可能激发自主品牌的潜能,即使不包括新能源汽车的争夺,未来二十年,比亚迪也具备了传统汽车技术领域成本整合的优势。

  但是,比亚迪仅仅只是个案。

  产业创新应对新竞争

  如何让中国汽车产业创新,落实到更多的企业层面?包括董扬等在内的建议是,应该提出一个“企业从劳动密集型向知识力密集型转型”的思路。

  事实上,随着新能源和新技术在全球范围内新一轮的广泛应用,资源集中向供应链的前端(研发、材料、采购、设计)和后端(品牌、物流、金融、渠道)拓展,将成为全球汽车企业发展的趋势。汽车企业作为劳动密集型企业的定位在全球范围内也很可能会被颠覆。

  国务院研究发展中心近日提出一个评价体系,指出发达国家汽车竞争力为100%,中国只有40%左右。陈光祖认为,中国汽车产业缺乏数字化和信息化,这是我们制度变革中存在问题的反映。

  “无论政府怎样改革,都不会颠覆性地影响汽车产业发展的规律和步骤。”董扬强调,就汽车产业发展的过程来看,市场、企业的力量相对于政府的力量来说更强大,因为内部的规律和外部的指导相比,内部规律更有决定性,更重要。

  中国汽车经过30年发展,产业界一致的认为是——我们的制造设备已经达到了一定的水平,但是软件上还有明显差距。对此陈光祖不屑一顾,“硬件很差,软件更差!”

  “我们的设备很好但是不配套,我们不会做机器,大多是靠进口而不是我们自己的技术。我们的电子和软件有更大的差距,我们的芯片都是进口的。更重要的是,我们的工作精细程度不够高,缺乏高级技术工人,缺乏实践能力,我们只重视培养大学生。”

  目前在国际上,信息产品的产值占到了高档车的40%左右,信息产品体现了信息产业与汽车产业的结合,比如安全气囊ABS。而汽车产品分车载与车控两大方面的信息化。目前中国汽车行业信息化产品的国产化程度非常低,中国90%的投入在车载部分,如喇叭、GPS。车控是汽车的控制部分,如ESP(电子稳定系统)和EPS(电动转向助力),以美国为例,这两种技术一年可以因交通事故少丧生一万人左右。

  中国还没有自己的ESP和EPS,我们现在能做的是车控自动系统中的最低技术——ABS,而目前生产出来的产品稳定性不够好。“现在的问题是给这些技术定义一个标准,现在的竞争是标准的竞争,而标准的竞争是最高的竞争。”陈光祖提醒说。

  新一轮的竞争同样要提及组织竞争力的改造。近30年来中国汽车产业政策的适应力不高,政策调整缓慢,跟部门利益和多头管理是分不开的。陈光祖提议,“接下来,产业政策应该把主要精力放在如何激励企业进行自主开发,帮助企业开发核心技术平台、发展成熟的零部件配套体系等事项上来。”

  而1990年代左右韩国实行的经济重型化过程,正是得益于产业组织结构和企业组织结构的创新和调整。一个好的信号是,工业和信息化部成立后,汽车产业的相关管理职能正在向该部门集中,它会从政府层面对汽车产业的发展提供更好的指导。



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