“罢飞事件”余震不断，媒体从各个角度去剖析事件发生的原因所在，但似乎惟独遗忘了更重要的一条：行政主管部门，即中国民用航空局（以下简称“民航局”）须尽快完成制度性困境的破解。

　　尽管事件发生后，民航局作出了一系列相应工作，但这些工作都属于技术性应对，是事后的制度补丁而非制度预防。

　　实际上，无论是此次“罢飞事件”，还是之前乘客与航空公司之间的航班延误赔偿争议，都暴露出现行民航管理体系与市场发展的脱节。比如，据《21世纪经济报道》披露，此次“罢飞事件”的一个重要因素来自于当初的重组后遗症，即各航空公司在行政命令的“拉郎配”下被捆绑在一起（比如云南航空是2002年民航大重组时被宣布并入东航），造成内部分配机制、企业文化的冲突。而根据民航局联合五部委发文的要求，飞行员辞职必须征得原有单位的同意，且要赔偿原有单位“70万-210万元不等”，结果很容易造成用人机制“进”与“退”的整体僵化。

　　与其把此次“罢飞事件”看作飞行员因待遇而与航空公司产生的市场交易矛盾，不如将其看作市场经济规律与现行行业管制的激烈碰撞。民航局不能仅仅满足于扮演一个中间协调者或者事后救火者的角色，还应自觉承担制度变革者的重任。

　　因此，笔者建议民航局至少要从三个方面进行制度重建：首先是对传统的人事管理机制进行改革，这其中包括改变飞行员培养的“国家包办”模式、鼓励更开放的市场化人才培养机制；飞行员与航空公司签订劳动合同时，应引入独立的第三方仲裁，避免博弈失衡下的“霸王”条款；

　　其次，民航局还要允许更市场化的利益分配机制，对内是飞行员根据岗位、绩效、贡献以及与公司业绩挂钩的薪酬体系的监管，对外是航空公司与服务者——乘客之间的利益协调机制，比如航班延误赔偿、服务投诉及赔偿等。

　　最后，民航局还应建设符合公平原则的市场开放机制，对国营、民营航空公司进入门槛的一视同仁，对各航空公司根据自身发展采取不同价格及销售策略的合理宽容，同时又要打击以行业串谋牟取暴利为目的的资源垄断行为。

　　民航局应认清自己肩负的重要责任，重新规划与建设更符合市场属性的监管体系，这才是根治“罢飞事件”及其他航空领域顽症的制度之道。

闹得沸沸扬扬的“3·31”东航集体“倒飞”事件，尽管东航目前只从牙缝里挤出了“人为因素”四个字来搪塞公众，但其幕后原因早已被外界揣摸得一清二楚：飞行员向航空公司讨要待遇。被称为“天之骄子”的飞行员，这个曾经被无数少年憧憬的理想职业，其真实待遇状况到底怎样？

身价·培训

成为飞行员的4条“航线”

　　一位不愿透露姓名的南方某航空公司飞行员小A：在国内，一般可以通过3种不同的渠道成为飞行员。一些航空公司到委培民航大学定向培养的飞行员，在行业里通常被称为“养成生”。在委培的4年时间里，有3年在国内学习飞行理论，1年在国外或是中国民航学院进行飞行实践培训。养成生往往要和航空公司签订协议。

　　根据培训年限划分的不同，还有“2+2”和俗称“大改驾”的“4+1”两种模式。“2+2”一般是航空公司到普通高校选择理工类学生，转送民航院校学习飞行专业。在民航院校学习理论期间的费用，由学生自己缴纳，赴国外进行飞行实践的费用，通常则由航空公司承担。

　　“大改驾”则是指大学理工科学生毕业后应聘成为飞行员。与前两种模式不同，这种飞行员其实属于“半路出家”，不过其培养费用也是以公费培养居多，同样也要经过初始养成和模拟机训练等步骤。

　　调查：小A的说法得到了中国民航大学教师杨太鹏的证实：“这几种方式其实都是由学校为航空公司提供委培，那些未来的飞行员通过理论和实践培训，经考试拿到合格证后，再到航空公司工作。”

　　但是从去年开始，成为飞行员的第4条“航线”也已悄然浮出水面：一些民营航空公司已经开始招收自费或半自费的飞行员。与此前所谓的公费飞行员相比，个别民营航空招收自费飞行员时，甚至不提供联系民航院校的途径，要由应聘者自行上学培训。另外，自费飞行员的培训费用，大多由其自行负担。

　　有限的培训渠道显然是造成飞行员紧缺的瓶颈。尽管目前国内已有8所院校开设了本科飞行专业，但真正能够提供飞行实践培训的仅有中国民用航空飞行学院一家。目前中国每年培养的飞行员总数约为600至800名；而预计未来6至7年，国内民航业的飞行员需求量约为6500名。供不应求的市场局面，无形中抬高了飞行员的市场价格。

身价·成本

6年当上机长费用超百万

　　小A：在我学习飞行驾驶的过程中，初始飞行的训练费用在50万至60万元之间，这不仅包括培训费，还包括在国外的生活费。另外，飞行员必须要经过改装模拟机飞行100小时的经验，平均每个小时的开销是300美元。如果把这些加起来，那么航空公司花在我身上的培训费恐怕也要有100万元了。

　　飞行员的成长过程大概包括9个阶段。从培训用的小飞机改为驾驶大飞机，要经过50次的起降训练，考核合格之后才能坐在驾驶舱里成为观察员和全程右座；观察满100小时后，才能坐在副驾驶的座位上由机长带飞；而从副驾驶到机长，要经历5个阶段，至少需要飞上5至6年才能成为机长。之后还要通过更长时间的考验，才能成为飞行教员。

　　另外，随着新机型的出现，飞行员要想改飞其他机型，还要经过重新训练，飞满100小时才能通过；而每次训练的费用依然很高。比如要完成波音737的初始模拟训练，就要花上20万元左右。

　　调查：和小A一样，几乎每一位飞行员的背后都有着难以想象的巨额投资；为此掏了腰包的航空公司，更是将其视为截断飞行员去路的合理屏障。此次深陷“返航门”事件困扰的东航，其新闻发言人这样告诉媒体，培养一个成熟的机长，至少需要4000多小时；各航空公司的培训费用不一，但都是几百万元。

　　即使是招收自费或半自费飞行员的民营航空公司，也往往需要垫付一笔不菲的费用。春秋航空去年招收自费飞行员时曾开出这样的条件：100万元的培训费由公司先行垫付，培训合格后签约进入公司，再由飞行员用工资还学费。按照这一条件，每位飞行员至少要和航空公司签订长达20年的合约。

身价·待遇

年薪十几万至近百万元

　　小A：副驾驶的月薪一般是1万元，机长的月薪一般在4万元以上。一个机长每年收入50万元应该问题不大。比机长身份更高级的飞行教员，年薪在70万元至80万元，如果他们的飞行时间够长的话，年薪恐怕也要将近百万元了。

　　不过在很多航空公司，机长的工资没有太大浮动的余地，基本上就是“包月”。按规定，一名机长每天的飞行时间不能超过8小时，一个月的飞行时间不能超过100小时，3个月的总计飞行时间不能超过270小时。有的机长飞国际航线的时候，还会有同事劝他别飞那么多，反正飞多飞少钱都一样。

　　和外面传闻的一样，现在确实有一些民营航空公司到国营航空公司挖墙脚，请机长跳槽。民营航空公司开出的待遇条件确实诱人，一般副驾驶跳槽后，工资能够涨一半；有些机长的工资更是能翻上一番。为了防止机长跳槽，一些航空公司还成立了“专人看护组”，随时掌握机长的思想动态。

　　不过飞行员跳槽后，如果发现新公司的实际收入与预期有差距，或是其他公司开出了更优厚的薪水或待遇，那么恐怕还会出现新一轮的跳槽风波。

　　调查：一种声音将“返航门”事件的“幕后黑手”直接指认为民营航空公司。按照这种说法，正是由于缺乏人才储备的民营航空公司不惜重金招揽飞行员，使其与国营航空公司的薪酬待遇出现大幅落差，才导致了飞行员们动了跳槽或讨要待遇的念头，并最终酿成了眼下的混乱局面。

　　除了许以高薪外，民营航空公司往往还会向飞行员承诺较高的职位。例如机长跳槽之后，便有可能在民营航空公司谋得飞行大队长甚至副总一级的职位。另外，由于飞行员跳槽往往需要支付大笔违约金，民营航空公司有时会一次性支付300万至500万元，供飞行员用于与老东家打官司。

　　耐人寻味的是，面对这种“指控”，一贯喜欢掀起风浪的春秋、奥凯、吉祥等民营航空公司，此次不约而同地选择了回避的态度。“事情还没有结束，我们在密切关注事件的发展，现在说任何话恐怕都不合适。”春秋航空一位负责人非常谨慎地说：“即使事情水落石出之后，我们也要根据结果去衡量是否需要表态。”

身价·困境

99年合同拴住想飞的心

　　小A：我们飞行员和航空公司签订的都是终身合同或无固定期限合同，如果要是跳槽的话，违约赔偿金非常高，算下来大概要200万至300万元。自费飞行员的情况要好很多，只要在培训结束后在公司履行完合同约定的期限，就可以自由跳槽。

　　在国内这种自费飞行员还不多，据我了解，国外大多数飞行员都属于自费飞行员。比如在巴西，花4万多美元就能考到飞行执照，经过短期培训就可以进入航空公司工作，如果打算跳槽的话，只要提前一个月告诉公司就可以。

　　在跳槽和待遇的事情上，每个人都会有不同的想法或打算。我理解那些同行的想法，他们想要的其实不仅是待遇，还希望有一个宽松的行业环境。但是无论如何，选择返航或者罢飞这样的过激行为，显然都不是明智的做法。

　　调查：在此次“返航门”事件中，“郑志宏”的名字被卷入漩涡核心。作为东航云南分公司的飞行员，郑志宏去年提出辞职时，被东航索赔1257万元，创下国内飞行员索赔数额新高。近年来因飞行员跳槽引发的纠纷频繁发生，巨额赔偿金成为跳槽者与老东家之间最为尖锐的争执焦点。

　　按照中国民用航空总局2005年下发的统一规定，飞行员的初始培训费为70万元，每年递增20%，最高计算10年。这意味着如果飞行员违约跳槽，则需要付给航空公司最高补偿金210万元。而本月起在部分省市施行的《民航华东地区飞行人员流动管理办法》，再次明确了这一金额。

　　在此次事件中，一份被认为有些荒谬的劳动合同也随之曝光：一些飞行员与航空公司签订的劳动合同期限竟然长达99年。对此有人评价说，对于飞行员来说，这样一纸合同简直如同卖身契。就在“返航门”发生之前，上海航空和东星航空还有数十名机长正在扎堆儿闹“病假”。渴望自由的飞行员们，“返航门”也许只是一次情绪的集中爆发。

关联·声音

我会不会再成筹码？

　　就在争议的焦点集中于飞行员与航空公司的利益纠葛时，另外一些无辜的声音却几乎被淹没。无论飞行员是否具有充分的理由，在这场讨要待遇的纷争中，搭乘东航那14架航班的乘客，实际上沦为了飞行员们手中的“人质”。而领取高薪的“天之骄子”们，其职业操守也几乎丧失了公众的信任。

　　“作为一名被东航随意摆布的乘客，我想弱弱地问一句：东航的飞行员怎么了？东航怎么了？再选择东航我会不会被飞行员在空中‘劫持’？”在天涯社区的论坛上，署名为“flyer_yn”的网友发出了这样的疑问。

　　另外一名见证了“返航门”全过程的湖南网友，则在提到索赔问题时表示：“谁也不是为了那点儿还不知道是否能拿到的赔偿费，至少我们应该为权益而战！否则那么多人的时间就那么白白浪费掉了？难道‘上帝’的待遇就这么糟糕？”

　　但是面对飞行员在此次事件中暴露出来的职业操守问题，接受采访的民航业内人士几乎都选择了缄默。

　　在一所航空院校的招生简章上清楚地写道：“飞行员应具有高度的工作责任心、良好的工作态度和全心全意为人民服务的思想；有较高的道德修养、健康的生理、心理素质和良好的行为规范。”

在东航集体返航事件中，公众一直在猜测是否是一次有组织、有预谋的返航。昨（8）日，本报记者找到证据：这次集体返航中，多架飞机的QAR数据集体消失。

　　有消息人士称，飞行员如此做，正是为了毁灭“是一次有组织和计划”的证据。

绝对调查

　　在东航集体返航事件中，公众一直在猜测是否是一次有组织、有预谋的“罢工”。

　　昨日，本报记者找到证据：因大部分飞机QAR数据不全，中国民用航空局西南地区管理局调查组只能断定“不排除飞行员不满情绪影响他们在边缘天气条件下是否落地的决断”。

　　记者了解到，航班飞机的QAR数据是不应该丢失的，而且在这次集体返航中，同时丢失多架飞机的QAR数据太反常了。

　　有消息人士称，飞行员如此做，正是为了毁灭“是一次有组织和计划”的证据。

　　为何“QAR数据”集体丢失？

　　据调查组的了解，在返航的21个航班中，从目前的数据和资料来分析，仅有7个航班是因天气原因返航，另14个航班降落的机场天气标准处于边缘状态，飞行员因信心不足而决定返航，大部分飞机QAR数据不全，所以很难确定返航时空中的实际天气状况。

　　在3月31日的18个航班中，有13个航班没有飞机数据；在4月1日的3个航班中，有2个航班的飞机数据丢失。在这21个航班中，仅有5架飞机QAR数据，1架飞机（MU5945）在巡航阶段返航，无法判断返航前风向风速。资料显示，5架保存了数据的航班是3月31日的MU5969、MU5987、MU5947、MU5716和4月1日的MU5987。

　　那么，究竟什么是飞机的QAR数据？专业人士告诉记者，QAR是飞机机载记录系统中的快速存储装置，弥补了飞行记录器（黑匣子）不便于转录的缺点，实现了飞机飞行数据的便利存取。

　　“哪个飞行员也不敢丢了QAR。”东航内部飞行员告诉记者，对于QAR而言，公司是有严格的规定的，也就是说“正常情况下，QAR数据不可能丢失，除非是人为原因”。

　　谁能号召40个飞行员参与？

　　“能让40多名飞行员（共21个航班，按每个航班配备2名飞行员计算，共42个，记者注）同时‘返航’，估计只有东航云南分公司总经理才有这个能耐。”在机场，本报记者问及“集体返航”时，一位穿着制服的飞行员这样回答说。

　　据了解，“集体返航”起源于一封在飞行员宿舍流传甚广的神秘的“公开信”，正是这封信让数十名飞行员达成了一致。

　　记者昨天来到戒备森严的这个毗邻机场的东航飞行员宿舍。这是东航云南分公司刚刚为飞行员兴建的一栋大楼，飞行员是每人一间，空乘是两人一间。只见诺大的空地上停满了各式各样的豪华轿车，奔驰、奥迪、雅阁随处可见，“这些都是分公司领导、飞行员和空乘的私家车。”这位朋友指着停车场说，“说他们（飞行员）没钱，谁都不会信。”

　　谁是“集体返航”的幕后推手？

　　这些辞职的飞行员将流向何方？毫无疑问，有了飞机缺乏飞行员的民营航空公司是他们的第一选择。

　　在一年前，几名飞行员在东航总部绝食抗议，引起全国轰动。最后调查结果显示，原来策划这起“绝食秀”并邀请媒体前往采访的就是国内某民营航空公司。

　　“‘返航’航班是人为因素造成的。在调查结果出来之前，对（民营航空）我们不作评价”，东航新闻发言人李江昨天这样告诉记者。

　　也许现在还很难找到答案，但公众会最终期待这件事情的水落石出。

　　结果缘何推迟7天后公布？

　　东航云南分公司的行政人员佟莉（化名）昨日向记者透露，3月31日上午，14个从昆明出港的航班到达目的地后返回，引起了云南分公司负责人的震惊。在航班回来后领导立即召开飞行员座谈会，佟莉说，“当时就知道是‘人为因素’了。经过短暂协调后，飞行员情绪恢复正常，并很快就重新执飞新的航班。”

　　此时媒体的介入让东航云南分公司很难抉择，如果向公众说是“天气原因”，那明显在撒谎；但如果公开事实，媒体报道肯定会给飞行员带来很大的压力。“民航任何时候都是安全第一，如果将事实公开出去，很怕这些飞行员作出过激的行为，最终只能选择前者。”佟莉这样解释说。

　　后来铺天盖地的指责让东航总部再也坐不住了，“这起事件不亚于一次空难！”一位东航的负责人评价说，“财物丢了、经营亏了可以赚回来，乘客对东航的信心丢失了，那一切都完了。”

　　中消协：可多赔一张机票钱

　　据中国民用航空局网站消息，中国民用航空局初步调查认定，此次东航返航事件中，确有机组涉嫌人为原因返航。同时，中国消费者协会新闻发言人武高汉在接受媒休采访时称，乘客有权在要求东航赔偿实际损失外，增加赔偿客票价格一倍的惩罚性违约金。此前有媒体报道称，东航最终出台的补偿方案不过400/元一人。

　　飞行员违法？拿他没法

　　对于东航飞行员的“返航”行为，不少网友纷纷站出来谴责，天涯社区论坛上更是贴出一段“东航‘集体返航’事件已构成严重刑事犯罪”的文字。

　　那么东航飞行员的这种行为到底有没有触犯相关法律法规？记者昨日展开调查。

解读法则

　　返航不违法，道德遭质疑

　　“在处理飞机起飞、降落以及返航等问题上，机长都有最终决定权，怎么弄全凭他们心情，反正不违法”

　　机长的权利真有这么大，他们真的没有违法吗？带着这些疑问，记者昨日走访了中国民航飞行学院广汉分院。该院训练科科长潘俊在接受本报记者采访时表示，就东航返航一事机长确实没有违法，他们对于起落、返航有绝对的决定权。

　　记者通过相关渠道拿到民航内部一份从未向外公布的法规。从中可以了解到，目前中国民用航空局实施的《飞行员一般运行和飞行规则》中有明确规定。

　　解读一：民用航空器的机长对民用航空器的运行直接负责，并具有最终的决定权。

　　“这是全世界通用的法规”，该负责人告诉记者，打一个比方，飞行员在飞行的过程中，在其他外界条件（如天气原因等）都正常的情况下，同样可以因为自身原因（如信心不足等原因）不做降落，甚至返航。

　　解读二：在飞行中遇到需要立即处置的紧急情况时，机长可以在保证航空器和人员安全所需要的范围内偏离该规则的任何规定。

　　也就是说，对飞机的起飞和降落，机长有最终决定的权利。而根据此条规定来看，东航此次集体返航的飞行员的行为并未触及到相关法律的要求。

　　对于此次事件，虽然东航返航的机长没有触犯法律，但是返航到底是为了保证旅客安全的善意决定还是向公司示威而恶意地对待旅客？潘俊向记者表示，其实我国民航大部分机长都是尽职工作，这些机长的心情我可以理解，但是我绝对不赞成这种做法，他们严重地损害了机长的公众形象。

诱因揭秘

　　支线小时费远低干线小时费

　　本次出现“罢飞”的航班大多是飞大理、丽江的支线航班。“支线飞行的小时补贴数远远低于干线的。”一位在东航工作多年的飞行员告诉记者。

　　记者在采访中了解到，其实飞行员一年的薪水大多为12-30万元，与外人眼里的50-60万元薪水相差甚远。以东航云南公司飞行员的工资为例，其大致按照教员、机长、副驾驶员分三类，工资主要由固定和小时费两部分组成。而所谓小时费就是飞行员执飞一个正常航班后计入的工资收入部分。机长的固定工资部分是9000多元，小时费作为飞行员的工资构成，则根据执飞线路和时间的不同而不同。但是这里面就存在了一些让飞行员感到困惑的地方，前段时间提出辞职的飞行员罗祖林向本报记者解释：执飞支线航班的飞行员与执飞干线航班的飞行员，两者所花费的准备时间、过站时间都差不多，但根据现有的规定，计算小时费用却相差很大。而据了解，本次出现“罢飞”的航班大多是飞大理、丽江的支线航班。

据《广州日报》4月2日报道，3月31日，中国东方航空股份有限公司（以下简称“东航”）云南分公司14个航班在飞到目的地上空后，又全部飞回昆明，导致更多航班延误。中国民用航空局（以下简称“民航局”）4月1日召开紧急会议，对此次东航事件带头人，将给予严厉处罚，最高可至终身停飞。

　　最近一段时间，飞行员闹情绪的事情屡屡见诸报端。3月14日，上海航空公司40余位机长同时报请病假；3月28日，东星航空公司11名机长集体“告假”；再到这次东航云南分公司14个航班因飞行员闹情绪，在飞到目的地上空后又全部返航……

　　从强行辞职到对簿公堂，再到罢飞事件，飞行员情绪的动荡，已成为我国民航业飞行安全的隐患之一。无论其中发生了什么事情，又是什么原因导致这样的结果，都不能拿乘客作“人质”来“要挟”航空公司，这种行为影响之恶劣，前所未有。这一次你带着情绪在天空打个来回，下一次你情绪失控，难保飞机不一头倒栽下来。

　　飞行员在争取自身利益的同时，不能损害乘客的利益，否则是基本职业道德的缺失。飞行员和航空公司之间，也许有着这样那样的矛盾，但最根本的问题还是飞行员的短缺问题。新闻告诉我们，2004年，各航空公司飞行员总数仅1万多人，刚好能满足当时国内700多架飞机的配备需要。据民航局预测，到2010年，我国航空运输机将达1250架，需补充6500名飞行员，而我国目前每年培养飞行员的总数只有600名到800名。在飞行员如此供不应求的情况下，他们待价而沽和企图另谋高就，就是必然的了。而且，这也是他们的权利，只要手段合法合理，外人不能说三道四。

　　专家认为，面对飞行员十分紧缺的现实问题，民航局要尽快放开国内飞行员培训门槛。不过那只能是今后的事，为今之计，我以为，“高高在上”的飞行员还是要有一种基本的觉悟和职业道德，有问题可以通过合法的程序解决，万万不能“挟持”众多乘客，在天空玩“乌龙”。

　东航发生飞行员“集体返航”事件后，公司声明出尔反尔。前（7）日，东航首度承认其云南分公司21个航班集体返航乃“人为所致”，而非此前解释的“天气原因”。更多的背景证明，机长与航空公司间表面上的劳资纠纷，暗含更隐蔽的利益诉求，难以在现有的法律框架内解决。私利的博弈方表现得同样强悍，都想着对方主动撤退，而受此损害的公共利益却始终在流失，其威胁无解，竟然沦落到一再被漠视的境地。

　　毋庸讳言，飞行员与公司间的所谓劳资矛盾有加重的趋势。东航机长群体罢飞不是涉事的第一桩，却是迄今最为恶劣的“逼宫”事件。在飞行员日益成为稀缺资源的前提下，利益纷争以不加掩饰的形式凸现。当然，追求利益最大化是个人自然的冲动，无需讳言。问题是，航空公司为豪门，飞行机长亦为强势。双方都有足够的资本进行博弈。鏖战无休，而罔顾民用航空业最高也是最低的安全原则。

　　在“罢飞”事件中，道德谴责一度被当作最轻浮的举动。可事实上，道德恰恰是此一类利益博弈的底线，若突破了它，追求私利的正当性随即被取消。飞行员把乘客安全当作筹码，对雇用方施加压力，以求得让步，实现报酬更丰的流动机会。动机或可理解，手段不可原谅。有论者以体制之困为飞行员辩护。更有言者认为，只有飞行员能够顺畅地争取利益，才能从根本上保证公益。此两种见解难免谬误。

　　仅就飞行员的私利而言，对它的追求没有止境。今天为年薪300万元的“罢飞”，明天也能为年薪500万元“罢飞”。终点在哪里？当下的航空市场失衡严重，国有大、中型航空公司拥有绝大部分市场，民营公司为求生存“不择手段”。在这样一种偏狭的航空市场上，如果不以公益为最忌惮的准则，动辄威胁乃至抛弃它，将其推上谈判桌，诸如机长对私利的谋取也就相应变质。无论航空业积弊如何，无视公共安全、甚至挟持公益的飞行员都是疯狂的，至少在职业道德上已失去了自辩的凭据。

　　而例如东航等航空公司也表露出傲慢。体制给予它们庇护，但它们并没有在与“稀缺资源”的对阵中完胜。东航飞行员“罢飞”，劳资矛盾只是冠冕堂皇的说辞，双方的冲突还有不在场的第三方。这第三方即为不惜代价、急切搜集体制内飞行员的民营航空公司。从某种意义上讲，飞行员所提出的利益调整计划基于市场的丛林法则：民营航空公司必须要从国有公司“虎口夺食”，飞行员事关它们的生死存亡。航空业大佬面临的是要不要放人的选择，而摆在民营公司面前的，则是生死问题。

　　如此，围绕飞行员的争夺战只会升级，而不可能速决。在拉锯式的较量中，输家或赢家难以确定，公共利益在各方面遭受侵害却是恒定。只因它是隐性的，无法用私下或公开的价码标注。长此以往，除了公众浓重的焦虑感，伴随着利益博弈方沉浮的，则是无所牢固依附的民航公益。利益方都呐喊着要求得到，航空安全在悄然中损耗，被当作谈判僵持局下的消费品一样出卖。如此，与部分飞行员和个别航空公司信誉一起下降的，则是中国民航业的安全系数和道德水准。

　　从现有实例看，既有的法律框架无法提供利益博弈的出路，对变动了的市场情势少有效力。飞行机长与航空公司间的纠葛需要更高层面的仲裁，大交通部对此负有职责。既然航空业目前的乱象由原先的民航总局而生，归并后的交通部必须要承担起历史任务。怎样惩戒“罢飞”飞行员只是很微小的举动，航空业主管部门的使命是全局性的，亦即：为公共利益的立足及其稳固建立新的根基。

　　“罢飞”的飞行员深知自己价值所在，牺牲公益在所不辞。在这些失德的背后，民营航空公司冀望于市场换空间，国有航空公司则利用时间博胜算。飞行员看似在争取合法权益，实则上是受驱动的棋子。棋子盲动，致使公益陷于动荡。他们各有各的盘算，比如要计算金钱，要权衡市场。总之，要让自己立于不败之地，可那真正核心的安全命脉又当寄托何处？或者，它在利益搏击中还有容身之处吗？

机长“罢飞”旨在私利　博弈如何保全公益？

我同事的弟弟是飞行员，月薪5万，刚30岁。所以我看飞行员的职业比IT好。呵呵~

人们看到是数字...看不到的是艰辛...
都不容易...

鸡蛋捂时间长了，终究要变质的。碎了-臭了一家人。

4月16日，中国民用航空局对东方航空股份有限公司云南分公司3月31日和4月1日航班返航事件做出调查结论，最后对东航处以150万元的罚款，同时要求对此事件相关负责人严肃处理。

对于返航的原因，东航云南分公司的客服人员最初解释为因天气原因导致的多个航班临时取消。但当时这一说法立马被媒体记者揭破，根据查证，当时发生乘客滞留的城市均没有恶劣天气。西双版纳机场问询处也表示，其他航空公司的航班一切正常，只有东航的航班突然临时取消。经过技术调查，调查组认定，东航云南分公司3月31日和4月1日返航的21个航班中，因飞机故障原因返航的有1班；因天气原因返航的有2班；非技术原因故意返航的有4班；听到前机返航，处置不当，盲目返航的有5班；因译码设备工作不正常，QAR(飞行数据快速存取记录器)无数据或数据错误，无法从技术上判定返航原因的有9班。据此民航局认为，此次返航事件，主要是东航云南分公司少数飞行人员无视旅客权益所造成的一起非技术原因的返航事件。

在从维护乘客利益出发的同时，民航总局借鉴《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》等相关管理办法，对东航做出了两项处罚：停止东航云南地区部分航线、航班的经营权，交由其他航空公司经营。具体执行事宜由民航西南管理局安排；对东航处以人民币150万元罚款，上缴国库。责令东航在三个月内完成相关设备的改装升级，恢复QAR译码设备的正常工作。

同时民航局同时对东航提出四条工作要求：要按照民航局有关进一步加强当前安全工作的通知要求，严格执行各项规章标准，稳定队伍，确保飞行安全；根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国合同法》等有关法律法规，尽快妥善处理好此次返航事件涉及的旅客权益问题；对此次返航事件负有责任的相关负责人进行严肃处理。同时，在云南分公司开展法制观念、责任意识、职业道德方面的教育整顿；继续就3月31日、4月1日云南分公司部分航班返航的非技术原因进行深入调查，依法依规对有关责任人进行严肃处理，并将结果上报。