发改委汽车产业结构调整，越重要越难产

    7月25日，国家发改委举行新闻发布会通报上半年全国经济运行情况，此间向媒体透露国家将择机出台一份汽车产业结构调整意见，加快推进产业结构调整步伐，但没有具体时间表。看来一场大刀阔斧的产业调整即将拉开帷幕，将对汽车生产和市场流通产生极其广泛深远的影响，极有可能成为下半年汽车业界最具震撼的事件。与今年已出台的燃油涨价、消费税调整、关税下降、新碰撞标准等汽车新政相比，那些只能算作是秋风扫落叶，伤不着筋骨，可结构调整绝对用地动山摇一词来形容也不为过，所以关注这份文件的动向，对于生产者、销售者、消费者各自相机而动，把握下半年汽车市场行情走向的基本趋势意义重大。 

    其实去年岁末今年年初，在国家发改委领导的多次讲话和政策文件中提及了当前国民经济存在产能过剩的十大行业，汽车行业也作为比较突出的行业榜中有名。半年多过去了，其他九个行业的调整意见均已出台，但汽车行业的调整始终没有下文。难道汽车产能调整的紧迫度处在这十个行业最末位？好象不是，在有关的政策文件中，这十个行业被分成两个层次，汽车与钢铁、电解铝、电石、铁合金、焦炭其他五个行业同处在“明显过剩”的第一序列当中，水泥、煤炭、电力、纺织等第二序列行业产能过剩问题不及前面6行业，是属于“目前虽然产需基本平衡，但在建规模很大”的潜在产能过剩行业。 

    汽车产业结构调整政策就是迟迟不能出台，在国家发改委的“产业结构调整”专题网页上，最后一个格空空如野，正是汽车产业结构调整文件虚位以待。不能不让人犯寻思儿。

    早在5月份，坊间就传闻一份大概叫《关于汽车行业结构调整若干意见的通知》的文件正由政府决策机构加紧密制。就是在其时当即出台，汽车行业结构调整文件相比其他行业也不算早。时间又过去两个月，该文件又没了消息。这份政策草案在那块梗阻了呢？高层的政事可不是咱凡夫俗子所能参悟的，思来想去，以老百姓的视角来看这个问题，汽车产业结构调整可不简单，不是政府不作为，是政府难作为。说到这，也真难为了国家宏观管理部门的大小官员，就是勉为其难，也要走下去呀。 

    难呀！难在哪呢？比一比，就知道。大家都清楚，汽车行业在十行业中是国有资本集中度最高的行业，虽说也有外资进入，但民营资本进汽车行业也是一个产业关联度高度相关的行业，专家说国民经济的N个行业都与此行业相关。这是钢铁、水泥、电解铝等行业不能比。其他九个行业生产的产品是初级产品，而汽车是终端产品。再说得俗一点，当中国某些产品产能真是大到国内消化不了，国外也无法承接，没办法只能将营销目标定位到外星空间，假如有一天真有天外来客，由你向外星球的智慧生命介绍这十大产能过剩的产品，你很容易用语言来表述钢铁、水泥、电解铝这些初级产品，因为它们无论是从颜色、形态都是简单的不能再简单了，但很难有人能用最精炼的语言能说明白汽车是个什么东东，当然的前提是外星生命的整体智商等同于1886年汽车发明前的地球人。 

    可以说，汽车产业结构调整，牵一发而动全身，稍有不慎，整个产业生态就会失衡，这个理儿相信大家都明白，所以要慎之又慎。援引7月25日国家发改委产业政策司副司长辛国斌的话说：“由于汽车产业对上下游产业、对整个国民经济的影响非常大，国家发改委非常慎重。”越是负责越是忠心耿耿，越要想出台万全之策越是谨慎，也越是不知咋整。在政策论证和利益平衡中，政策就会一次次地被搁浅。 

    以上都是以汽车产能过剩这一命题成立为前提而言的。那么汽车产能真的过剩吗？产能过剩一点儿都不行吗？可能仁者见仁，智者见智。我也说一下我的一己之见，评价产能可以用开工率来衡量，还有人用产销率、库存量这两个指标来评价，选用不同的指标，得出的结论可能大相径庭。开工率相对来说是最为科学的，是最能诠释产能利用水平的，但从数据统计来源来看，数据可得性不强，而且生产线的设计产能（满负荷状态）在生产实践也会有所出入。库存量是最为直接的表现，但已经是产能过剩的结果了，对过剩只能做质的判断，在量的方面说明不够充分。而产销率是最不准确的，是有欺骗性的，因为产销率是企业短期经营效益指标，市场经济条件下多具有自适应性，销售形势不好时，自然生产少，产销率就会提升。 

    另外，由于部分地方官员政绩观扭曲，对汽车产能也存在严重的浮夸之风，很多名气不大的地级市整车制造甚至才刚刚起步，也在各自的发展规划海夸要将汽车产能干到十万乃至数十万辆，目的无非就要先声夺人，以舆论为自己的汽车产业发展跑马圈地，在当地现实的招商引资上项目时，更多地拉开的是一个个重特大汽车项目流产图景的大幕。同时，在有些人认为汽车产能过剩很严重的同时，我们却常常看到另一番景象，很多品牌汽车在加价出售还没有现车，兴许业界有好事者在玩“饥饿疗法”，但也不是全部。还有正在走向全面小康的农村居民和城里人一样，在其经济能力成长到一阶段也应该具有和城里人一样的购车、驾车的权利，我们的产能发展速度能否满足这些潜在需求吗。所以，对产能的过剩评价不一就见怪不怪了。 

    再者产能也绝不能、绝不可能“恰满负荷”的。从汽车的生产组织来看，一个项目上马周期比较长，项目可行性研究阶段的预计市场形势和项目投产时的实际形势可能有所差距，生产需求也具有自然增长的特性，而项目用地、设备购置不可能一年一调整，也很不现实，很多企业自然会预备一定的提前量，以项目用地而言，如果一期投资没能预留出未来发展空间的话，二期可能就要异地再建，就会出现“二厂”、“三厂”，企业所有配套设施都要重起炉灶，投资整体效益就会大为降低。我们也都知道汽车这一大宗消费品也和其他消费品一样，因为有销售的旺季、淡季，也就会有生产的高峰、低谷，如果保证了旺季的生产能力，就必然会造成淡季的产能闲置，如果只保证淡季的生产能力，就必然会造成销售旺季的产能严重不足，时光就会倒退到计划经济时代，父辈们物质短缺的日子大家不想过吧。加之机械制造行业的都存在一定的设备检修期，适量的闲置产能有助于企业的接续生产和稳定的市场供应。总的来说，多总比少好！ 

    在我们思考要开出什么药方来治疗汽车业产能过剩之疾时，可能会忽略一点，我们的治疗对象——“产能过剩”本身也是一剂药，一剂让汽车行业健康发展的保健妙药，因为只有适度的生产能力过剩，也才存在竞争的基础，合作的基础，因为企业间的竞合标的正是过剩的这部分产能。但说回来，产能过剩既然是药，就要适量，因为是药三分毒吗，万不要猛药。 

    中国的产业结构调整十役已发九役，就剩汽车产业这最艰难的一仗了。毕其功于一役，汽车行业调整重任在肩，时不我待，但愿决策层操起板斧前，要瞧准了！

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