国内货机需求到底有多大（与王雨晴合作）

临近岁末，按照一年一度的习惯，笔者也开始整理今年航空物流市场的盘点和2005航空走势的分析。如果说，2003年的收获在于世界（包括以严肃著称的《经济学人》）认识到了低成本航空的优势；而2004年整个航空界最大的收获就是发现并确认了航空货运在整个航空业的价值。2004新年伊始，《全球航空货运》就在封面报道里给我们出了一道算术题：客运减货运等于几？“地球的一边，一群西装革履的经理人正在登上为他们准备的一架从芝加哥飞往美国东部费城的午夜“红眼班机”。波音飞机的时速达到了550英里。”问题就在于，如果这架飞机没有载货，它的时速将为多少？

《全球航空货运》给出的答案可能让航空界以外的人感到很惊讶：“它根本不会起飞。”

近年来，众多航空公司似乎都处于尴尬的境界，在赢利与亏损的边缘苦苦挣扎。正是因为有了航空货运的收入，许多客运航班才得以生存下来。

2004年，航空物流正面临着前所未有的巨变。竞争在高速发展的市场中展开，越来越多的航空商被卷入从单纯物流向供应链的整合变革中（比如大件空运亚洲复苏、包机失落、空运陆地化等）。12月初，总部设在日内瓦的IATA发表的统计数据显示，受到原油价格的大幅上升的影响，今年整个国际航空业的亏损总额将超过40亿美元，但航空客货运的走势相对良好：今年10月份货运总量甚至同比大增14%。十年来从未有过的一个清晰的航空复苏信号已经显示无疑。

国际需求向宽机身货机过度

正如《全球航空货运》的故事那样，客运航空公司热衷的利用客机腹舱载货本是一种成本低廉的货运方式。腹舱不仅有很多的空间可供运货，而且客运航空公司还可以有所收益。但是出于对恐怖主义的担心，一些大洋彼岸的美国国会议员从2003年开始在面红耳赤的争论着货物是否应该从客运飞机上卸下来。根据台湾经济部国际贸易局的通告，自今年（2004年）10月21日开始美国海关公告修正通关规定。新的通关规定中，对空运的要求：货物启运机场为北美地区（包括墨西哥）、中南美洲国家及南美洲赤道以北的国家于启运前应经由空运自动舱单系统向美海关申报空运舱单数据，其它地区的进口货物则于抵达美国前四小时申报。

正因为此，加上用户越来越希望更快、更及时和更可靠的服务，今后预计越来越多的货邮运量将由全货机完成。事实上，对宽机身货机需求这一趋势已经被越来越清晰的验证。

年中的时候，航空货运管理集团（ACMG）在《全球航空货运》发布了他们研究的货机需求与市场现况。ACMG提供的统计材料显示，2004年航空货运业的增长也没有使货机数量有实质性的变化，现在大约有1656架。ACMG分析认为，货机数量却没怎么增长，是因为自2001年911事件以来货机运力一直过剩。因此就目前几年而言，利用好现有的运力，足以满足航空货运的增长。但如果我们仔细研究一下ACMG的具体统计，会发现，虽然数量没怎么变化，但是其构成已经发生了很大的变化——货运飞机已经开始由窄机身向宽机身过度。大于140000lbs的大型宽机身货机数量已经达到了438架，这个数字比2003年有了一定的上升。ACMG据此预测，今后20年货机数量将会增加到3675架。因此今后20年新增货机的数量将达到3100架，平均每年增长155架，以满足需求增长和货机更新的需要。

10月初，波音公司也发布了自己一年一度的预测报告，在货运方面，波音公司认为今后２０年航空公司将需要购置超过２５００架新货运飞机，此项开支将达１１６０亿美元。在这些货运飞机中，７０％将是客运和货运两用机。

国内现状以客机腹舱为主

中国航空货运业最近二十几年的发展是举世瞩目的，货邮运输量快速增长，成倍放大。航空货运的平均增长速度要高于航空客运的增长速度。“八五”期间航空货运年均增长率为22.2%，“九五”期间为17.7%。

统计数据显示，在1980年，中国航空货邮总运输量仅为8.8万吨，而到了2003年，货邮运输量已经达到了219万吨，增长了近25倍；国际航线的货邮运输量也从1980年的1.4万吨增长到2003年的51.4万吨；国内航线2003年的货邮周转量也已达到24.3亿吨公里。民航总局公布预测的数字显示，到2010年，航空货运量预计将增加到470万吨，平均年增幅为10%，中国已经成为世界航空货运市场发展潜力最大的地区。

经过多年的建设和发展，中国航空货运业已初具规模，基本形成了货运舱位、地面设施。专业人员、管理规章和货运代理为一体的航空货运体系。为了促进航空货运的发展，2004年6月以来，随着民航总局《关于加快发展国内航空货运若干政策措施的意见》开始试点实施，民航总局已经进一步放宽国内航空货运市场的准入门槛，鼓励发展全货运航空公司，改革对国内货运航线和航班的审批管理办法，发挥航空运输企业市场主体作用，为企业创造宽松的经营环境。同时，将进一步简化购买货机的审批程序。除了开放上海和海南的航空货运之外，还将给予天津、广州、深圳、武汉和昆明等多个机场优先权，鼓励它们发展成为航空货运的枢纽。

但，同时我们也应该清楚的看到，虽然目前国际航线的货运开始由747货机和MDll货机完成，但是由于专用货机太少，使国内航线的货运过分依赖于客机腹舱运载。总体货机数量较其他航空第一理事国有很大的差距。

根据笔者统计的数据（以各家航空公司公布的公开数据整理），截止2004年底，国内大陆地区共有各类货机42架，其中747货机19架，MD11货机6架，运8货机5架。另外还有客货混装的747飞机8架，快速转换的737QC飞机4架。较2003年的31架有了小幅提升。

现阶段在国内从事或即将从事航空货运业务的企业有10家：第一批拿到货运牌照的中货航（东航旗下）、南航货运（南航旗下）、中邮航（南航旗下）、国航货运（国航旗下）、扬子江快运（海航旗下）5家以及在2004年通过各种渠道进入货运领域的奥凯航空（所谓的低成本民营）、翡翠国际货运（深航与汉莎合资）、上海航空等。

中货航：中国货运航空公司，由东航控股70％，中华航空拥有25%的股份。目前每周有11个航班飞往美国的6个城市，承担着国内外货物、邮件的航空运输及国内外多家航空公司的货运代理业务。目前中货航拥有六架MD-11货机，并打算再增添4架Tu-204货机，使机队的飞机总数达到十架。到2010年，公司的货机机队将扩大到15架。
南航货运部：南航在2001年11月建立货运部，实现客货运分离管理。2002年来南航分批斥巨资引进了4架世界最大型的波音B747-400F全货机，独家成功开通了深圳至美国和欧洲的3条国际全货运航线。根据上市的公告，南航计划2005年还将在深圳机场投放5-8架全货机，在深圳机场建立起南航货站，陆续开通深圳至美国、日本和欧洲的全货运航班。

中邮航：中国邮政航空公司于1996年成立，三大航空重组时，南方航空投资1.5亿元人民币，参与控股了中国邮政航空公司。并在原有的5架运8货机基础上，2003年又引进4架B737-300型货运飞机。邮政航空公司将还着手扩大飞行机队，计划引进的新型客货快速转换飞机，除用于夜航运邮外，还将由南方航空公司租赁，用于白天客运航班飞行，以充分提高飞机利用率，降低营运成本，提高经济效益。

国货航：中国国际货运航空公司2003年12月成立，是迄今中国规模最大的货运航空公司。国货航由中国国际航空公司、香港中信泰富有限公司和首都机场集团公司联合投资组建，其中，国航占51%的股份，中信泰富占25%的股份，首都机场占24%的股份。目前，国货航拥有５架747全货机（1架B747-400F及4架B747-200F），８架波音747-400大型客货混载飞机和国航115架波音747、737及空客340等客机腹舱的运力。今年7月，国货航又从波音购买了两架747货机。

扬子江快运：扬子江快运是继中国货运航空有限公司之后国内第二家获得航空承运人运行资格的公司。扬子江快运目前运营有4架B737-300QC型货机，明年将换成737 FREIGHTER。2004年，扬子江快运也正式取得了国际航空货运经营权。此外，海南航空公司已经同美国公司Pemco航空集团签订合约，将把10架B737-300喷气式客机改装为货机，第一架飞机已经于2004年4月份投入改装计划。

上海航空：上海航空公司也逐渐重视起航空货运市场。公司今年已引进了2架全货机波音B737—300F，该机可载货物18吨。

深圳航空：深航前不久刚刚联手汉莎货运和DEG（德国投资与开发有限公司）成立货运航空公司。目前深航的货运运力为25架B737飞机的腹舱，在深航的规划中，计划到2005年引进5架波音货机。合资初期将由汉莎方面提供2架空客A300-600。

奥凯航空：民营的奥凯将自身的定位瞄准国内航空货运业务，并将引进波音737QC(快速转换型)客货两用飞机和波音737全货机。

捷晖航空：在深圳，另一家中外合资货运航空公司捷晖航空货运有限公司已获得民航总局和商务部的批准。该公司由上海东方控股集团公司和香港东海联合集团公司联合投资1亿元组建，将从国外租赁3架B737-300全货机，2005年2月投入运营。

应该看到，2004年中国国内的航空货运公司在国内货运市场上已经纷纷加速招兵买马，扩张势力，购机愿望也都十分明显。与亚太区高速的航空货运发展的趋势及周边强大的竞争对手相比（香港的国泰航空拥有6架B747-400Ｆ、６架B747-200Ｆ及12架改装的B747-400货机；而台湾的中华航空公司拥有21架B747-400货机；一家公司拥有的全货机数量就超过了大陆的总和），目前各家公司的运力显然不能支撑业务的发展。因此，扩充机队是未来几年中国航空货运公司壮大自身力量的必然选择。

 表1：国内航空公司货机列表

国内航空公司	货机数
中货航	MD-11（6）
南航货运部	B747-400F（4）
中邮航	B737-300（4）、运8（5）
国货航	B747-400（15）
扬子江快运	B737-300QC（4）
上海航	B737—300F（2）
翡翠航	A300-600（2）

                                               数据来源：AMT整理，2004

波音领先空客拓荒

从目前国内货机市场的现状来看，目前国内至少有35架货机为波音公司的产品，这个比例远高于在客机领域波音公司在国内的市场占有率。根据飞机的载重和机身宽窄，货机分为大型货机(商载大于65吨)、中型宽体机身(商载40-65吨)、中型窄体机身(商载30-0吨)、和小型货机(商载小于30吨)。在国内，货机主要以大型宽机身和小型货机为主。

表2：货机分类列表

小型	中型窄机身	中型宽机身	大型宽机身
B737-300 运8 （B727-200） （B727-100）	（B707-320） （B757-200）	A300-600 （DC 10-10） （B767-300） （A310-200/300）	B747-300 B747-400 MD-11 （DC 10-30）

 数据来源：AMT整理，2004

显而易见的现象是由于客中客车缺乏大型宽机身货机，这恰恰是空客现在暂时落后的原因。一般来说，货运公司虽然需要相应的中小型货机与现有大型货机配合运营以完成货物的集散和中短途货运，但主干线上主要使用大型宽机身。尤其是国内多用货机飞国际航线的今天。

这是因为大型宽机身货机平均成本较低。以一架南航B747-400F型货机为例，每吨货物飞行一海里的成本仅为0.18美元，而上航引进的小型B737—300F货机的有关成本则要高达0.49美元。而且，在改装流行的今天，改装的大型宽机身货机的价格并不是高的令人生畏。一架B747-40013年机龄二手客机机价为3800万美元，改装费约2000万美元，总耗资额只须5700万美元。以该款飞机退役机龄为三十年计算，尚有十七年可供操作，则每年平均费用仅341万美元。

现在空中客车公司显然已经了解这一态势，将于2008年投入运营的大型Ａ380Ｆ型超级珍宝货机投入市场后（这一机型的业载和航程大大超过现役的最大货机，而其单位运营成本大大低于后者），恐怕现时具有绝对领导地位的747型货机将受到前所未有的挑战。而Ａ380也把目光投向了中国。不但联邦快递和阿拉伯联合酋长国航空公司都已宣布，计划将A380货机用于以中国为目的地的航线运营。空中客车还预计，从长远看，中国内地的航空公司将跻身A380全球最大用户之列。空中客车预测，鉴于北京作为航空目的地本身所具有的吸引力，加上因为处于世界未来最大贸易区的核心所具有的战略地位，再过20年，北京机场运营的A380货机数量将位居世界第七位，排在东京羽田机场和韩国仁川机场之前。

未来需求300货机

事实上，货机机队的预测方法有微观方法和宏观方法。微观方法需要详细了解每条航线货物的流量，并需要了解客机航班数量和载货能力，计算出每条航线上需要全货机运送的货物，计算出每条航线上货运航班数量，最后计算出全货机的数量。微观方法比较详细，适合于短期预测，但需要的数据量大，对长期预测是不适用的。

宏观方法是根据未来全国货邮周转量的预测和全国平均载运率水平，预测未来全国货邮运力的需求。再根据未来全国的客机机队规模，测算客机机队底舱能提供的货邮运力，总的货邮运力需求减去客机机队底舱提供的货邮运力，就是全国全货机的运力需求。这种分析方法适合于长期预测，所以在现阶段，大部分研究机构都采用了这种方法进行研究。

波音公司今年10月在上海发布了它对中国航空市场的预测，认为在未来20年间世界航空货运将呈现强势增长，全球以6.2％的年平均增长率增长，中国航空货运将以10.6％的速度增长。波音公司预测，未来20年，中国将新增货机64架，其中32架为大型货机，其他货机将由客机改装。中国的货机机队在2023年将增加到214架。为此，波音公司计划于2008年第四季度投入运营据称是世界最大、运力最强的双发货机的B777-200LR（远程型）货机。

生产运8的陕西飞机工业(集团)有限公司也发布了自己的预测：陕飞认为到2020年我国货运总量预计将达到606亿吨公里，需要新增货机458架，其中载重20吨级的货机174架。由于载重20吨级的货运飞机便于组织货源，可提高载运率和经济效益，将是货运主力机种。因此，预计运8F600型飞机在未来20年将占有国内同类飞机市场的40%，为70架。

而国内著名的物流媒体《物流》杂志则认为：为了满足未来货运发展的需要。到2023年，预计货机机队规模将达到396架，其中小型货机150架，中型窄体货机89架，中型宽体货机82架，大型货机75架。

笔者经过研究认为，由于国内市场货机机队还不成规模，没有形成合理的比例，随着货机机队的扩大，将形成大小搭配，比例合理的机队结构。在短期内，国内的公司还将继续大量采购大中型宽体货机用于国际航线及未来北京、上海、广州等航空枢纽的转运业务。随着广州和上海逐渐取代台北成为亚太准航空枢纽，大量的业务将需求70-100架大中型宽体货机；而选用的机型以747型货机和A380型货机为主。

此外，中国各大航空公司97%的业务集中在2000海里以内的航线，中国最需求的是高效的短程飞机；也就是将组成一个比例合理的机队结构。笔者预计将需求200-250架中小型窄体货机。

预计，中国的货机机队在2023年总体将增加到300架左右，并基本到达一个初步满足需求的规模。

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