中国外运要借谁上青天

自从1月初《证券时报》有报道指，在上海上市的外运发展欲不惜代价收购深圳航空、四川航空、扬子江货运的控股权，即将成为中国第四大航空集团。消息一出，震惊四座，一时间中外运成为了媒体关注的焦点。而整个收购事件随着东方早报揭露中外运或与四川航空达成协议而在3月初达到高潮。

《红楼梦》里有句歌唱的好：好风凭借力，送我上青天。在UPS一亿美金从外运发展手中赎回合资网络的事情刚刚过去短短一个月之际，难道中外运真的要转型了不成，那么谁将是送中外运直上青天的捷风呢。

 

    澄清公告默认事实

整个事情其实很简单，一个持币待购，三个备选方案。一个是国内航空货代的老大，三个是国内朝气蓬勃的航空新锐。其实早在1月14日中国外运（0598.hk）的澄清公告中就将事情讲的很明白了。

回过来我们解读整个报告：公司对如何进入承运人领域还没有正式的结论，公司今后的发展战略依然是充分利用对航空货物的掌控优势和集中内部网络资源搭建国内货物运输网络平台，并将在今后与国际大型公司在国际、国内业务的链接方面进行长远的战略合作。但同时又表示中外运和国内外多家航空公司一直保持着良好的合作关系，为了扩展公司业务服务内容，公司曾向多家航空公司调研、了解航空货运市场发展前景，并寻求更深层次合作的可能。为公司有步骤的进入承运人领域，完善公司空中运输网络做准备。

公告其实表达的很清晰，要表达的是三个层面的意思。首先，承认了在与航空公司接触的事实；其次，公司未来的发展重点是掌控航空、内部整合；最后仍然不会放弃与包括DHL在内的国际巨擘合作。

我们可以从整个供应链上来看，在整个航空货运的过程中，货代几乎是货主唯一的接触点，而依靠其代理多家航空公司航线的优势，货代能够获得较好的运价；但如果还能参与航空承运、机场操作，特别是目的地的服务，其服务质量就可以得到有效保证。 比如，此前货物由于配载被拉货以及货物必须提前2-4小时运到机场的强制要求和航空特点，舱位在配载时无法得到最终的保证；中国的航空公司航班经常会不加通知的取消或延误，货代受航空公司航线/航班设置限制非常大。此外，货代被反映最大的两个问题分别是机场货站不是24小时运作，受机场操作时间/效率的限制；以及货代在目的地没有自己的分支机构或者货代无法确保其在目的地的代理单位的服务承诺，直接导致客户送货上门的要求无法得到有效的满足。这些以前的瓶颈现在就迎刃而解了。况且承运费又是航空运费其中最大的一块，所以像UPS、FEDEX、TNT都拥有大量的自己的货机。

所以可以这么说，如果没有承运人的支持，货代就像鱼儿脱离了水而无法有效的对货物进行管理。目标远大的中外运自然很清楚在未来国际巨头用HUB资源对航空公司拉郎配的时候，没有自己的航空承运的结果会是什么。

 

并购补充能力

作为综合物流服务商，重组后的中外运拥有遍及全国的服务网络和海外代理网络。虽然水运货代市场在90年代初期结束由中外运独家经营的局面，船舶代理业务将在已基本全面对外资开放，空运市场已经允许外国服务提供者设立中外合资、合作航空公司；外资航空快递公司已通过新的中美航空协议获准经营国际航线；中远、中海以及其它一些传统运输企业也取得了空运货代或者国内航线经营权。但正如张斌在去年年底的博鳌亚洲论坛深圳物流大会上讲到的那样，空运和海运的货代仍然是现在中外运最大的核心竞争领域，而且中外运以此为基础正逐渐向空运、海运的上下游推进、延展。以中外运箱运为例，就已经从单纯的货物代理拓展到包括仓储/联运/支线运输、主通道运输/船舶代理、船舶买卖、租赁等在内的整个运输行业的价值链层面。

中外运在空运领域走的没有海运领域那么快速，以往的收购主要是快递公司收购3PL的模式。而这种模式对快递公司而言是最好的一种模式。由于快递公司完全依靠数量赚钱，所以看起来快递公司发展慢、增长也不稳定。快递运营者所做的是低成本运作的网络服务业务。通过收购一家低资产性的3PL，快递公司就能进入一个高成长性的第三方物流业务，从而提高回报率。同时通过利用3PL的技术，还能完善网络。正如UPS收购Fritz那样。所以之前的收购比较得到资本市场的理解和认同。

但3PL收购2PL的情况在全球也很少见。3PL是供应链的管理者，或者从本质上说它是知识的管理者，它的任务是利用市场中的最佳资源为客户实现最大限度的成本节约。拥有有形资产会是一种障碍，因为利用自身的条件可能并不能满足客户的最大利益。重资产性会降低回报率。但是，在中国，由于市场的低效率，如合同违约率高、设备不合格等，3PL不得不拥有一些战略性的资产来保证服务的质量，例如拥有小型的车队以备用。所以，对于中外运来说，一下子收购那么大盘子的航空企业，市场反应不一自然很正常，况且航空货运价值分布和成功因素与中外运擅长的快递行业还是差异很大的。

快递公司主要承担地面收货，物品暂时存储，物品快速分拣，选择运输方式和路径，寻找合适的航空公司承运，运输单证处理，收款等角色。而货物出机场或货站后，快递公司及当地的代理企业主要承担从机场提货，支付提货费用，从机场到收货人的地面递送或者从分拣中心分拣再安排转运的工作。

与快递环节间衔接紧密不同，整个航空货运环节要复杂的多（从货主→物流外包商→货代→机场/货站→航空公司→机场/货站→代理公司/货代→收货人）。中外运这样的货代方面，他现在所承担的角色主要在于集中零散的货源，运输单证处理，预付运费并向货主收款，地面收货，货物暂时存储，以及寻找合适的航空公司承运。但同时，有些机场货代利用其机场的垄断地位进行货代业务，使某些地区的货代竞争呈现垄断状态。

而像深圳航空这样的航空货运公司则主要从事经营航线，负责货物机场到机场之间的空中运输，以及单证审核的工作。另外配合机场/货站承担货舱装卸，货物入港检验，单证审核，货物暂时储存，及通知收货人或者代理公司提货等相关事物上。

与中外运一直打造的多种模式的运输能力、流程效率、品牌、IT系统、服务质量、地面运输网络等能力不同，航空货运公司要求的能力更集中在地面运输能力（二级城市的快运的货运网络，在其余城市代理的规模，以及能否提供城际货运）、客户关系（是否建立全国性的货代网络、有无对客户进行分级管理、是否能培养客户的忠诚度）、提供增值服务的能力（仓储、包装、装配等供应链管理的能力）、信息技术（货运管理能力、CRM系统、知识管理系统）、航线覆盖面（增加全货机、利用已有腹舱、利用其他国内外的航空公司的航线）。这其中地面运输能力、客户关系、提供增值服务的能力对于中外运来说都比较好解决，但航线覆盖面来说就是比较大瓶颈。

自然，缺什么就要买什么，趁着手里有钱，国外的对手还无暇东顾的时候，为了加强对航空货物的掌控优势，买一个有全货机的企业自然是长策，再不济也要赶紧进这个圈子。到时候没有必要再1亿美金1架飞机这样去买，直接租赁招飞行人员也方便很多。

 

 

 

规模影响并购

正如前面分析的那样，要想解决中外运在航空货物运输的操作过程中众多的瓶颈问题，增强对整体货运成本和货运时间的控制能力收购一家有3PL背景的规模航空公司可能是个不错的选择。

众所周知，航空业是资本密集型的企业。虽然现在中外运运营良好，有可以在一年内拿到UPS支付的1亿美金，但对于收购像南方航空这种规模的企业，恐怕不准备200-300亿是很难成功的。

自然中外运目光要放在那些有一定航空能力、航线资源的第二梯队上了。我们来分析传言中的三家。

川航2004年盈利1.16亿元人民币，已经连续8年保持盈利；去年底，深航刚刚联手德国汉莎货运以及德国投资与开发有限公司合资成立了深圳翡翠国际货运公司，着力发展高利润的航空货运。扬子江快运应该是资格最老的货运企业之一，又背靠海南航空。

三个都是不错的符合的选择。

想对来说，传言名单上最后的扬子江货运可以算上张斌心里比较靠谱的一家了。拥有4架全货机和第一批货运牌照、国际货运经营权的扬子江货运，一直被业内看成是最有可能被中外运收购的一家。12月中开始坊间开始传言海南航空为其开价5亿人民币的标底，1月初海航否定了扬子江自己确定的分拆航空与物流的计划，并指定长安航出身的包启发接任因经营思路不同而离开的吴佳。据笔者悉，近日双方的谈判也取得了进展。据接近海航高层的某消息人士称，海航集团有意将扬子江出售给中外运，但双方在价格方面一直存在争议。近日双方的谈判取得了一定的进展，中外运正在对扬子江的资信情况进行调查。该消息人士还表示，早在春节前中外运就已经与扬子江签订了初步协议，由此看来，中外运对扬子江的尽职调查已经进入了收购风波的尾声，相信不久就会有结果出台。

虽然《经济观察报》据此分析认为扬子江货运则很可能由于内部高层变动而使其与中外运的谈判发生变化；但笔者认为，这些举动恰恰可能反映了海南航空的一个举措：直接套利。据了解，扬子江2004年公司营业收入2.22亿元，完成了全年预算的76.92%，其中货机承运收入占整体收入的78%，整体未完成集团年初下达的生产任务。2004年年末，扬子江内部开始进行了业务调整，以前的四个部门中，操作部和快运部被解散，留下的物流部和空运部分别负责物流项目的维护，以及全货机的保障和市场销售。在2005年2月5日《扬子江快运2005年工作会议》上，包启发公开表示：“2005年物流业务实行事业部制，以业务带发展，自力更生，公司会给事业部提供政策支持，但每一分钱都是有偿的，公司与物流部是合作关系，是生意关系，每一分钱都要算清帐。” 据扬子江某内部人士称，目前该物流事业部已经注册使用了“扬子江物流有限公司”，并对其员工进行了小范围的裁员。从扬子江这一系列的动作中不难看出，一切的动作似乎都在剥离中外运不需的地面业务，剩下航空这块真正的砝码。

深圳航空公司那里风平浪静，没有传出任何消息，这就像很多业内人士分析的那样，“深航的收购难度应该是最大的”。甚至有人猜测仅仅是中外运自己的一相情愿。

3月以来坊间一直在猜测中外运入股川航集团的真正意图。众所周知，川航的股权比较分散，其中，川航集团持股４０％，南方航空集团持股３９％，上海航空公司及山东航空公司各占１０％，成都银杏餐饮有限公司占１％。如果川航集团真的出让49％股份给中外运的消息属实，那么中外运就相当于间接控股川航公司股份的19.6％左右。事实上，19.6％只是一个保守估计，就川航集团而言，中外运持有的股份与四川国资委相当，不能排除以后由中外运来经营管理的局面，因此，中外运有望成为川航背后的“隐形大股东”。但这一切在南航的虎视眈眈下成算有几何就不清楚了。

而另外一种川航内部传出的声音也另人迷惑。一些人认为传出的包括川航、深航的传言都仅仅是在为中外运与海南航空的谈判做掩护，并用来给套现的海航已压力。但仅仅只有个位数货机的扬子江，真的能满足中外运飞上青天的需求吗。也许，规模是中外运现在最头疼的问题。

 

并购背后的启示

事实上，我们看到，2004年，发生在物流、快递市场中超过亿万美金的物流并购项目比较典型的有五个： UPS收购Menlo、TNT收购Wilson、UPS收购亚洲合资公司、FEDEX收购Kinkos、DHL收购BlueDart。这些看起来似乎混乱无序的并购，其实是两个纬度的竞争：在主流的欧美市场，合并过程与其说是大型购并，不如说是各公司间业务单位的选择性交换。其目的在于增强核心竞争力并清理、组合公司的资产，这些活动使行业合并呈线性增长。而在新兴市场，并购的核心是进入市场或以争取更大的市场份额。

80年代美国公路货运业惨烈的并购结束后，由于利润率的上升，越来越多的企业发现规模化是一个成功的要素。加之90年代以来，世界上各行业大型企业之间的并购浪潮和网上贸易的迅速发展，使国际贸易的货物流动加速向全球化方向前进。为适应这一发展趋势，90年代中期开始，欧美的一些大型物流企业跨越国境，展开连横合纵式的并购，大力拓展国际物流市场，以争取更大的市场份额。

这个期间，比较有代表的是德国邮政。一个地方性的邮政公司通过连横合纵式的并购成为欧洲数一数二的大型物流集团。（德国邮政2001年-2002年就涉及到22宗收购和结盟活动）这些并购的获利者通过更大的规模经济降低了成本，并且成功的防止了其他竞争对手的恶意收购。整个90年代中后期物流企业整个的特点就是规模化阶段，唯一不同的是欧洲规模化的时间略晚于哥伦布发现的大陆。这一阶段在欧美一共持续约7年的时间。

1999-2002年，欧洲物流市场规模化走到了极致。1999、2000、2002年欧洲运输、物流市场每年共发生超过300宗大大小小的收购、并购和结盟活动，几乎每天都发生一宗。而2001年更是有436宗物流方面的并购事件发生。我们今天看到的物流巨头，像德国邮政、丹莎货运、敦豪速递、瑞士德迅集团（K&N）和荷兰TPG集团都是当年并购大潮的主力军。而欧美物流格局也基本从那个时候就确定了。

所以对于中外运来说，选择并购的对象除了对能加强自己的规模效应的物流、货代公司外，选择像扬子江货运或其他诸如鹰联航空之类对于自己业务互补的企业也是一个不错的选择，但也一定要考虑并购对象的规模大小。

有规模的互补业务企业才是真正送中外运上青天的“好风”。

 

推荐到鲜果：