2003：我们经历了什么？——中国海运的12个视角（8月）

但无论如何，欧洲港口业险入了前所未有的危机已是不争的事实。海运业总是处于大起大落的循环中，曾经的低迷期在商业史上留下了深刻的伤痛。不过以前倒闭的货运公司大多数都是弱势群体，而这次，如果他们不在现金烧完以前及时说服债权人和相关利害方重组债务的话，就连一些大家伙也将遭遇倒闭的厄运和随之而来的清算。包括马士基在内的各大公司欧洲业务2001和2002年度共损失了近100亿美元，尽管估计2003年欧洲各港口运输量开始回升，今后5年当中每年回升4％，但是今年可能还要损失65亿美元。

航空的速度，其他交通工具无法匹敌。但在价格方面却没有优势。而其他运输方式通过提升服务和技术升级，正在替代航空运输的可能。所以航空物流开始和海运抢市场，尤其是在大西洋航线上。替代的速度和影响谁也无法估量。

《全球航空货运》8月期的封面文章“转换航道”就对这种替代表示了对航空物流的嘱咐。“陆运公司正在向坐在火炉上的空运业添柴加薪。从高空俯冲到陆地和海上觅食，恐怕是今后航空业需要跨越的一个障碍。”

向来泾渭分明的UPS和敦豪突然不谋而合，同时出演更换新标识的独幕剧。敦豪新标识发布会8月在北京举行。德国邮政将旗下的敦豪快递公司、丹沙国际空运、海运公司和德国邮政欧洲快递公司三家统一整合到敦豪的名下，此举的意义，用敦豪亚太首席运营官马俊贤的话说，是“在全球快递、货运、物流领域诞生了一个新的权威。”这意味着大家都摆脱快递单一的模式。 “成为供应链的链主，这成为四大航空物流商未来增长的源泉，（甚至把快递的理念进入港口物流”。

而突破瓶颈的深圳港今年集装箱吞吐量大约在一千万箱左右，预计也将超越釜山，位列四甲。深圳盐田港新建码头投运后，珠三角地区的高度发达的家电产业的大量箱源运能得以释放，使集装箱运量飙升。今年八月，上海港集装箱吞吐量为一百万箱，而深圳港为一百零五万箱。

虽然国内沿海港口能力与吞吐量之比达到1：1，沿海港口总吞吐能力达到22亿吨，深水泊位达到900个，其中3万吨级以上占35％左右。在1999年以后，中国主要港口的集装箱码头，基本上引入外资的注资和先进的管理。深圳、汕头、厦门、宁波和上海各地的集装箱码头由李嘉诚的和黄集团目前掌握。大连、福州，广州则由新加坡港务集团协助管理。

但港口物流的发展与中国进出口贸易80％通过水运完成相比，形成巨大反差。而且国内港口发展物流也不平衡，主要集中在上海、青岛、天津、宁波等沿海港口。港口物流滞后的原因是多方面的，一是观念陈旧，仍停留于传统的货物仓储、装卸、中转层次；二是缺乏投入，由于港口体制复杂等因素，致使少数港口条件简陋，设备陈旧，无法满足发展物流业需要；三是物流人才缺乏。

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