中欧航权谈判之路

1944年芝加哥会议《芝加哥公约》确立了国家领空主权原则，奠定了以双边协议来管理国际航空运输的体制。

航空协议分为两类。第一类叫开放天空协议，也就是说两个国家之间航空公司可以在没有任何限制的情况下进行对飞。第二类航空协议是有限制的，比如说限定只有某些航空公司才能在这两个路线飞行，在班次方面也有定额。中国国的航权管理原则上是后者，要求航权要对等，主要局限于第三、第四航权，也就是卸载权和装运权的交换，大体上按照各几家公司对飞（通常数目相同），一点对一点（多为一线城市对国外首都），一班对一班（要求运力基本相同），差别只在飞机座位的多少。这个多年一贯的政策好处在于，在开拓国际市场的初期，可以保护自己的航空公司。但当空运市场不断扩大时，实力强的国家就会适应市场需求提出要求增加航班、承运人、对飞机场等，而我国由于航线结构和运力不足等原因，不能对等提高运力，造成市场得不到充分发展或虚耗航权。

尽管目前WTO的《服务贸易总协定》航空服务附件中，对于航空运输只涉及到飞机维修、计算机定座和销售等项目的开放，并未涉及航权问题，但是，国际航空运输管理的区域化、自由化，这种趋势在日益强化。进入新世纪以来，欧盟已在成员国之间逐步实行“天空开放”，南美正在形成统一的空运市场，；而开放天空也成为很多国家的选择，美国迄今已与32个国家达成了“天空开放”协议，并致力重新建立自由的多边航空运输体系。

 

中欧航权谈判其实分两个阶段：

第一阶段是1999年前：

1992年7月，欧盟出台第三号航空一体化协议。第三号航空一体化协议比天空开放协议更为前卫，主要表现在两个方面：首先该协议打破了双边协议的架构，强调航权的多边性，欧盟成员企业享有同等的航权。其次，该协议规定允许跨国间的航空企业进行兼并重组。

    1999年，中美、中欧分别进行航权谈判。中美双方于1999年达成的《中美民用航空运输协定》： “到2001年可在原有的双方各3家航空公司的基础上增加1家民航运输公司”。 而中欧航权方面1998年中国民航总局曾以增加中方空运企业的第五种航权作为条件，同意欧洲各民航当局的增班要求。

第二阶段是2002年，这一阶段谈判的核心是中国—欧洲航权的全面自由化。为达到这一目的，欧盟成员国不遗余力地主张“第三国代号共享”，企图分阶段实现中欧航权的“放松管制”。

2002年，欧盟开始接受德、法国航空企业的意见，决议将第三号航空一体化协议推向欧盟之外，即在欧盟和欧盟之外的经济体之间建立自由化航权框架。2002年9月以中德第一轮航权谈判为标志，中国与欧洲各国之间的政府民航会谈就拉开序幕。2002至2003年两年间，中国分别与德国、奥地利、英国、法国、意大利等多个欧洲国家进行了一系列新民航协议的谈判。

2004年6月，中国民航总局与英国已经在上海签署了新中英航空服务协议的合作备忘录。9月，中德第二轮航权谈判。同期，即将离任的欧洲运输事务专员Loyola Palacio对拒绝美国提出的划时代的航空运输协议“跨越大西洋的开放的航空区”的立场丝毫没有让步的迹象，美国国会也否决了相关的让步条款。10月，欧盟东扩，决议欧盟新成员国原先与第三方签订的航空协议一律不再有效，而要以整个欧盟对外签订的协议为准。中国与欧盟各成员国之间签署的16个航权协议无效。

2005年6月29日，中欧航空合作联合宣言签字。正式协议年底有望达成。中方坚持的航权“梯度开放”并欧方初步认可，欧盟已经启动的SESAME空管系统的建设工作允许中方参与。

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