如果要评选2005年度的航空物流领域的年度人物，雅克·巴罗无疑是众望所归的。

1937年出生的雅克·巴罗(JacquesBarrot)，是负责欧盟交通事务的专员，并担任现任欧盟委员会5名副主席之一。此前，曾任法国劳工和社会事务部长、卫生部长，右派领袖之一，并因献金传闻在2004年让巴罗佐新欧盟委员会献入风口浪尖。

也许是位子得来实在不容易，在2005年，此公的新官火烧的整个航空物流领域格局大变。

由于欧洲法院方面出台规定，将欧盟成员国与第三方签订的航空协议一律视为无效，所以雅克·巴罗年初就努力让欧盟25个成员国授权其与俄罗斯、中国就“开放天空”协议进行磋商，并宣布尽快结束与美国始自2003年的此轮谈判——虽然英国对于这样的谈判分工颇有微词。事实上，这样的授权直接促使了2005年成为了天空开放的一年。

7月，雅克•巴罗与中国民航总局局长杨元元签署了有关航空领域方面的谅解备忘录。这标志着中欧之间的航权谈判进入最后环节，拉锯了三年的谈判随着备忘录的签署即将结束。9月，摩洛哥和欧盟开放各自的航空市场，双方的航空公司可以自由地使用对方的机场。11月，美国和欧盟(European Union)分别同意允许各自的飞机开通跨大西洋的自由航线。根据该协议的相关规定，美国和欧洲的航空公司将可以在双方的所有城市之间开设航班。限制了跨大西洋和印度洋航空业发展的管制基本宣告打破。

此外，在此公的大力鼓励之下，法国和比利时民航总局8月公布了一份航空安全“黑名单”，分别列出了5家和9家被认为安全记录不佳的航空公司名称，并分别禁止这些公司在两国运营。雅克·巴罗甚至宣布，将促使欧盟加快制定欧洲范围的航空公司“黑名单”，最晚2006年初将出台这份“黑名单”。

最郁闷人物：肯托罗 

自9月中旬起，不利传闻就围绕着现年52岁的肯托罗，及其为之服务了30年的UPS。之前中国媒体报道，因UPS亚太区、中国区员工的一系列违规行为，肯托罗“携款失踪”。之后，虽然UPS曾在媒体发表声明，仅否认失踪传闻，余则语焉不详，加之肯托罗本人一直缄默，令外界各种猜测持续升温，反而却无人关注UPS在这一年内成为北京奥运赞助商。

外界所传肯托罗及UPS的违规行径，多集中于其在中国市场的“飞单”与“逃分量”之说，而无疑这是由其在中国区的代理商业务模式引发。代理商数目庞大，源于UPS在中国业务拓展过速，致使许多延伸不到的服务只能依靠代理商来做。被中国媒体纷纷暴光之后，相信UPS将逐步减少代理商的数目，改由自己直接操作。为此，最直观的是UPS正快速推进在中国的硬件设施布局，已宣布于2006年在中国20个城市建立物流网络，并于2007年建成上海浦东国际转运中心。

最果敢人物：彼得·巴克 

2001年开始担任TNT集团董事会主席兼CEO的彼得·巴克加入TNT公司15年了。而这15年正是TNT变化最快的时候，不过今年有所不同。之前TNT大肆并购，而今年的主题是退出。

12月6日， TNT突然宣布，TNT将调整全球战略，出售其非基于网络的合同物流业务(即为客户度身管理的供应链业务)，重点发展以网络为重的业务如邮件、快递和货运管理。而就在同一天TNT也宣布了对中国华宇物流的并购以及对西班牙和葡萄牙国内快递领先运营商TG＋的并购。

虽然两个月前，TNT宣布准备出售旗下亏损的法国物流营运企业Norbert Dentressangle，以减轻财政压力。但此次TNT将出售部分物流业务的消息传出，还是让业内人士纷纷感到惊讶与难以评价。因为一直以来，直邮、快递、物流都是TNT的三大块核心业务，而立足企业物流市场(即合同物流)正是TNT与其他几大快递巨头之间差异化竞争的最大优势。TNT的合同物流业务拥有着位居全球第二的市场占有率，达到了5%。

而现在这些都已经成为TNT委托高盛公司(Goldman Sachs)即将出售的部分。据了解，TNT计划出售的合同物流业务年营业额约为34亿欧元。对此，TNT的解释是，在经过彻底的战略评估后，TNT发现，尽管市场份额很高，但由于单个合同物流业务如汽车、医疗产品等对网络有着独特的需要，往往需要耗费大量的网络资源，并且很难与其他物流业务共享网络，从而导致高投入、低回报，不能给股东带来良好的收益。为了专注于能带来更高收益的快递网络建设，公司决定出售旗下非基于网络的物流业务。从而简化业务机构，专注于核心的网络建设。

从德国邮政(Deutsche Post)40层的总经理办公室向窗外眺望：莱茵河谷尽头直到科隆大教堂尖顶，都可以一览无余，甚至包括隔壁由DP控股的邮政银行(Postbank)和德国邮政CEO崇文礼担任监事长的德国电信大楼。这突显他的地位。

2005年，拥有DHL的德国邮政出价每股12.44英磅收购英运公司，比它的收盘价高出48%。这项交易的总价值共计约37亿英磅，约55亿欧元，72%的收购价格将由现金支付。

在多数的国际排名中，德国邮政早在收购DHL之后，已经成为世界上最大物流公司。但虽然在年收入方面较德国邮政为逊，但在固定资产方面，各自拥有300多架飞机的UPS和联邦快递未必逊于德国邮政。但这项庞大的交易成交后，没有人还会产生怀疑，德国的“黄色巨人”将变成世界上最大的物流集团。除非做出同样量级的收购，否则它将让UPS和联邦快递无法企及。

在这次收购之前，崇文礼的最大收购是2002年以29亿美元收购了敦豪环球快递（DHL），这位麦肯锡的前首席执行官还在2003年3月份的时候，花费了10.5亿美元收购安邦的地面物流业务，以此获得美国的运输网络。DHL的美国分公司在收购安邦之后，去年损失了4.95亿欧元，而且看上去似乎到2006年底之前没有停止的迹象。但2004年德国邮政的利润从一年前的13亿增加到15.9亿欧元。

2004-2005年的波音内忧外患。菲尔·康迪特因政府合同丑闻宣布辞职，哈里·斯通塞弗临危受命，却因性丑闻被迫走人。与五角大楼及国会山的关系紧张，而其对手空中客车步步紧逼。如此危难之际，善于逆境奋起的詹姆斯·迈克纳尼被推向了挑战的前台。

詹姆斯·迈克纳尼，这位3M公司董事长兼首席执行官最终答应了波音的要求，成为近一年半以来波音换上的第三名CEO。而他被人知道，更多的是他当年在GE接班人竞争中的表现。

而随着迈克纳尼的上任，波音公司与空中客车之间的喷气式客机销量的霸主争夺战愈演愈烈。波音新研发的低油耗新机型波音787开始对抗空中客车的超级巨型机A380。而这场空中的战争已经远远超越了其本身所具有的商业意义。而无疑巴黎航展UPS和汉莎购买的全货机为787开了一个非常好的头。

海航从来不缺新闻。而2005年，新闻曝光集中在“大新华”：海航在2005年完成了三步对筹建“大新华”至关重要的棋子。

首先，是资金“棋子”，其代表事件为10月15日索罗斯与海航集团时隔十年的“第二次握手”。这一天，作为海航股份大股东的索罗斯为海航注入了2500万美金。除了这些真金白银，索罗斯的态度与希望更为海航带来了无数隐性的的财富。一个星期后，海南省政府也随即宣布将注资15亿元，助力海航集团组建大新华集团。海航的第二步棋解决了北京基地的后顾之忧并借华航之手促使了扬子江快运的真正起飞。海航的第三步棋子就是构建了一个庞大的“海航系”。海航大多以飞机出租的方式入股各地的新建航空公司，这样不但能获得当地政府、银行的支持，还可以“跑马圈地”，抢占稀缺的航线资源。

这其中，掌门人陈峰可谓春光得意。此外11月，刚刚成为中富航空有限公司董事长的陈峰又在马来西亚吉隆坡获得“2005亚洲最佳商业领袖奖”。据举办方CNBC介绍，陈峰是2001年评选活动开创以来第一位获得此奖项的中国企业家。

但不知道，陈峰的大新华是否真的能实现他为中国创造一个优秀的航空服务品牌，为中国创造一个世界级的企业的初衷。

12月，北京有媒体报道，中外运集团目前正在调整高层领导班子，总裁张斌将不再担任相关职务，而国资委选中的继任者很可能是现任招商局集团总裁的傅育宁。而张斌此前宣布大力进军航空业的表态还未过去半年。

自１９８２年就进入中外运，从基层做到集团总裁的张斌，在中外运内部有着较高的威信，不少并购项目最后都是张斌拍板决定。张斌任内的中外运一直意图延伸空运市场的价值链，控制终端。200年内入股川航使其获得了上游的航空运力，收购申通快递则弥补了其物流供应链最薄弱的国内快递板块，张斌试图打造的是一个贯穿产业链上下游的快递王国。

人才流动在今天已不是什么新鲜事，但在相对封闭的中国民航系统，一个享受副厅级待遇的国有航空公司常务副总，从中央国资委５３家直属企业下跳到相当于自己原有公司一家分子公司规模的民营航空公司，这让中国航空界并不多见。中国南方航空股份有限公司常务副总经理李昆日前就成为中国民航界高层下海“吃螃蟹”的第一人。

从航空公司最基层的值机员干起，曾从事客货运输、地面服务、客货营销、国际销售等工作的李昆自２０００年１１月起担任南航股份有限公司副总经理职务，２００４年１０月任常务副总经理，主管南航生产经营和考核工作。

2004年１０月，李昆从副总升至常务副总后，为适应重组后新航、北航优良资产的注入以及南航集团的规模化经营和发展，在南航高层的支持下，一年来，李昆亲手改革了自己一手建立起来的旧营销体系，并于上月成立了象征着南航主业生产经营一体化的市场营销管理委员会，大刀阔斧地进行了南航有史以来最深刻的一场改革。

然而革未毕，人已离，空留一阵感叹。