[分享]7月11日 牢骚

 

7月11日 牢骚

 

一晃间，日志更新停了2个月。连在《物流》、《物流时代》、《空运商务》上的文章也停了将近1个半月了。也就是说五一之后，基本没有怎么动笔。

原因很简单：没心情了！

最近2个月发生了很多事情。上海一家物流公司的售前，让我充分认识到任何人都不能完全信任。本来公司配备了一个看上去很强的售前项目组，一个服装线的负责人，一个新来的上海公司的高级顾问，一个电子行业线的负责人，但结果呢......所有文档都是我和奇志一个晚上从9点写到夜里2点。一个上海的项目，我要麻烦北京公司的总经理和我一起写建议书。

如果是我自己写了也就罢了，从讲标到后续的安排，一切的配合都是混乱无序的，尤其是那个未来的项目经理。可以讲，这个项目的售前AAR里第一句就是：这是个自己打败自己的售前！！所有的所有都是在打无准备之帐。

在等待的时候，也帮着大小姐和大叔看水务的项目，说实话，如果不是实在太看不过去，我不会麻烦朋友，找关系见领导说好话，并帮他们收集资料。但是给出的资料，有几个他们看了呢！！最后汇报的行业分析，连我一个不懂的人都觉得不专业。焉能有好结果。

江苏那个冶金的项目，不也一样吗。项目没下来，为谁是销售的问题，谁都插手。有必要吗！

我们的FMCG行业的会，本来好心帮联系媒体扩大宣传。结果呢，安排去了一个编辑所以我想当然的，以为她会做个至少是简单的记录。 结果她之后给我的回复是：她什么都没做，只是去看看有没有选题，认识一下人而已！

搬家华贸，一个培训部门，周六日，北京公司的领导发了短信，结果呢，一个人也没有来，就好象这不是他的公司。

说实话，物流线的成立是被逼出来的。因为实在不敢想象，这样下去，2年后物流咨询业务能和今天有什么分别。

自己既然已经决定走下去，就努力下去把他走好。只少自己跟的项目一定要努力帮客户做好。不要出现那种项目，库龄从30多天增加到100多天的物流优化，谁好意思说呢。

从上海回来，就在筹建物流业务线，从构架到拓展思路，从如何增加CALL IN的举措到年内几个单子的落实，说实话，发现想事情的时间比做项目还要累的多。

不过当想到，做的这些事情，真的对国内机场、港口、物流公司有价值，道也欣慰了。

    这几天在帮中部一个机场想如何规划好自己的非航业务，越来越发现非航业务在国内的市场广大。不管是机场物流、机场零售、机场免税、机场广告，未来的发展都非常有空间。

    机场非航空业务已经成为很多机场收入的主要来源 - 非航空业务收入已占机场总收入将近50%的份额（不同的机场业务模式下，这一比例会有所不同），并且这一趋势仍在持续增长。

此外，越来越多的机场已经把非航空业务从航空业务中分离出来，作为一个单独的业务部门来管理经营。

将来的主要成长点会在：

• l 零售、餐饮、以及其他的特许经营
• l 机场设施管理
• l 通讯信息技术（ICT）服务
• l 为其他机场提供咨询/管理服务

也就是说，在今后的发展中，机场将会更着重于为顾客提供完美的"端到端"旅行经验，机场服务会越来越以顾客的需求为导向。这需要航空公司和其他地面交通以及机场零售/服务公司的共同配合，方能得以顺利实现。

但同时，也就要求机场公司懂得如何管理机场零售、物业、和设施，通过整合优化机场业务结构以最大限度的获取利润；并且根据非航空业务发展的需求，及时更新改进现有的业务结构以满足市场需求；机场基础建设需要具有更大的灵活性；可以寻找不同的资金来源如PPP（Public Private Partnership），债，房地产基金...这其中，香港的体验的经验，苏黎世的招标路，都是很值得学习的路径。

尤其是苏黎世机场。受9•11事件和瑞士航空公司问题的影响，苏黎世机场终止了17.3亿美圆的投资计划，然而这却促使机场当局控制了绝大部分地面业务。

苏黎世机场把危机转化成了机会，机场当局现在控制了苏黎世绝大多数的地面业务，对航空业收入的依靠也减少了。随着备受欢迎的苏黎世航空中心的开业，零售和非航空收入已经占到机场当局营业额的43%。零售对于维持公司收入底线的不断增长起到非常重要作用。

 2005年3月10-11日，第十四届国际航空委员会欧洲航空贸易座谈会于在苏黎世举行。在会上，苏黎世机场首席执行官和总裁约瑟夫•费尔德向大会就这四年来的变化和经验进行分享。关于特许经营模式的最高的投标，最低年度保证金制度以及零售商利润率被挤压等问题被认为是行业的标杆。

我觉得国内的机场，尤其是非枢纽的机场，值得学习。

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